A medida que se acelera la transición hacia la movilidad electrificada de cero emisiones, el seguimiento del mercado automovilístico se convierte en una referencia útil para evaluar las estrategias de los fabricantes ante los nuevos objetivos de reducción de emisiones.
Con el fin de aportar datos fiables y actualizados al debate público, los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país. Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
El seguimiento incluye detalles sobre las matriculaciones por tipo de propulsión: vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos completos (HEV) e híbridos ligeros (MHEV) y una actualización trimestral sobre: la evolución de la infraestructura de carga, la producción, compra y matriculación de furgonetas y de vehículos eléctricos corporativos.
A través de estas actualizaciones, nuestro objetivo es proporcionar una herramienta útil para fabricantes de automóviles, analistas, administraciones públicas, organizaciones sindicales y ambientales. En definitiva, todas las partes interesadas involucradas en la transición hacia la movilidad de cero emisiones.
El Informe de Evolución del Mercado Automovilístico Europeo se publicará cada mes en la web de alinnea y se distribuirá a medios de comunicación y a los miembros de la Comunidad alinnea relacionados con la movilidad eléctrica.
Mercado español
Emisiones de CO2 del sector
En marzo de 2026, las matriculaciones de nuevos coches eléctricos de batería aumentaron alrededor de un 50% en Europa en comparación con marzo de 2025, alcanzando una cuota de mercado del 21% sobre el total de nuevas matriculaciones. Mientras tanto, las matriculaciones totales de todos los tipos de motorización crecieron un 13% en el mismo periodo. Esto elevó la cuota media de vehículos eléctricos de batería (BEV) sobre el total de nuevas matriculaciones en Europa al 20% entre enero y marzo de 2026, superando la media de 2025 y marcando un incremento de 4 puntos porcentuales respecto al mismo periodo de 2025 (véase Figura 1).
Figura 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería sobre el total de nuevas matriculaciones de turismos en Europa.
El dato de marzo refleja una aceleración notable en comparación con febrero de 2026, cuando las matriculaciones de eléctricos de batería crecieron un 18% interanual, y con el conjunto del primer trimestre de 2026, donde el crecimiento medio fue del 29%. Esta evolución coincidió con un fuerte aumento de los precios del petróleo tras el cierre del estrecho de Ormuz, así como con recientes programas nacionales de incentivos a la compra para impulsar la electrificación del automóvil en Alemania, Francia e Italia, factores que requieren un análisis adicional.
Entre enero y marzo de 2026, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron una cuota media del 9% de las nuevas matriculaciones en Europa, lo que supone un aumento de 1 punto porcentual respecto al mismo periodo de 2025. En comparación con ese periodo, los híbridos completos (HEV) y los híbridos ligeros (MHEV) incrementaron su cuota en 1 y 3 puntos porcentuales, respectivamente, alcanzando el 14% y el 26% entre enero y marzo de 2026. Por su parte, los vehículos con motor de combustión interna convencional (ICE) representaron el 31% de las nuevas matriculaciones en ese periodo, 9 puntos porcentuales menos que en el mismo periodo de 2025 (véase Figura 2).
Figura 2
Cuota de mercado de los coches nuevos en Europa por tipo de motorización, enero-marzo 2026 frente a enero-marzo 2025
Las matriculaciones aumentaron en los 10 principales mercados europeos en marzo de 2026, siendo Austria el país con el mayor crecimiento (+27%) en comparación con marzo de 2025 (véase Tabla A5 en el Anexo).
En cuanto a las matriculaciones de nuevos vehículos eléctricos de batería entre enero y marzo de 2026, Alemania e Italia registraron cuotas de mercado del 23% y el 8%, respectivamente. Esto representa incrementos de 6 y 3 puntos porcentuales en comparación con el mismo periodo de 2025.
Francia y España, tercer y cuarto mayor mercado, registraron aumentos de 10 y 2 puntos porcentuales en el mismo periodo, alcanzando cuotas de BEV del 28% y el 9%, respectivamente.
Los países nórdicos lideraron Europa en cuota de matriculaciones de eléctricos de batería entre enero y marzo de 2026, con Noruega y Dinamarca alcanzando ya el 98% y el 79%, respectivamente, seguidos de Finlandia (47%) y Suecia (41%) (Figura 3). Bélgica (34%), Islandia (32%), Países Bajos (31%), Francia (28%) y Luxemburgo (27%) también registraron cuotas de BEV iguales o superiores al 25%.
Por encima de la media europea se situaron asimismo Portugal (24%), Alemania (23%), Austria (22%) e Irlanda (21%). Entre enero y marzo de 2026, Dinamarca registró el mayor incremento en cuota de mercado de BEV respecto al mismo periodo del año anterior (+14 puntos porcentuales).
Figura 3
Cuota de mercado de los coches nuevos en Europa por país y tipo de motorización, enero-marzo 2026
Al analizar otras motorizaciones en los 10 mayores mercados europeos, las cuotas de vehículos híbridos enchufables (PHEV) fueron más altas en Países Bajos (26%) y Suecia (24%) entre enero y marzo de 2026.
Polonia (24%), Francia (22%) y España (22%) registraron las mayores cuotas de híbridos completos (HEV), mientras que las mayores cuotas de híbridos ligeros (MHEV) se observaron en Italia, con un 36%, seguida de Polonia con un 29%.
Según la normativa de la UE, los fabricantes de automóviles están obligados a reducir progresivamente las emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035. El valor objetivo actual se aplica a cada año entre 2025 y 2029. No obstante, el cumplimiento de estos objetivos se evaluará por primera vez a finales de 2027 y tendrá en cuenta las emisiones medias de CO₂ de las flotas de vehículos nuevos durante el periodo 2025–2027.
Los fabricantes pueden agrupar su rendimiento en emisiones a lo largo de estos tres años mediante acuerdos de “pooling” (agrupaciones de fabricantes) y pueden utilizar créditos de cumplimiento obtenidos por la venta de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV), así como por la implementación de ecoinnovaciones (es decir, tecnologías que logran reducciones reales de CO₂ más allá de lo medido en los ciclos de ensayo estandarizados durante la homologación).
El aumento de la cuota de vehículos eléctricos de batería es la principal estrategia utilizada por los fabricantes para alcanzar estas reducciones y evitar sanciones.
Entre enero y marzo de 2026, las emisiones medias de CO₂ de los fabricantes se situaron en 97 g CO₂/km. Tras tener en cuenta los créditos de cumplimiento, los fabricantes se encontraban, de media, 3 g CO₂/km por encima del objetivo para 2026 (véase la Tabla A2 del Anexo).
Para el periodo completo analizado, entre enero de 2025 y marzo de 2026, las emisiones ajustadas se situaron también en torno a los 97 g CO₂/km. Incluyendo los créditos de cumplimiento, las agrupaciones de fabricantes se mantuvieron a 3 g CO₂/km del objetivo medio de 93 g CO₂/km para el periodo 2025–2027, sin cambios respecto a la brecha registrada en 2025 (véase la Tabla A3 del Anexo).
Para el periodo completo de reporte entre enero de 2025 y marzo de 2026, el grupo de fabricantes de BYD (33 g CO₂/km por debajo del objetivo), Nissan (8 g CO₂/km por debajo), los grupos de Tesla y BMW (cada uno 2 g CO₂/km por debajo) y el grupo Mercedes-Benz (en línea con el objetivo) se encontraban en trayectoria para cumplir sus metas de 2025–2027.
Por su parte, el grupo Volkswagen (+7 g CO₂/km) seguía siendo el más alejado de su objetivo (véase Figura 4).
Figura 4
Emisiones medias de CO₂ de los pools de fabricantes y de los fabricantes individuales en comparación con los objetivos estimados para 2025–2027
Los grupos de Tesla y BYD registraron las mayores cuotas de matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) en marzo de 2026, con un 46% y un 39%, respectivamente. Los grupos de Mercedes-Benz (29%), BMW (28%) y Kia (23%) también superaron la media europea del 21%. Por el contrario, Nissan (6%), el grupo Toyota (9%) y SAIC (9%) registraron las cuotas más bajas de BEV en marzo (véase Tabla A1 en el Anexo).
Si se analizan las marcas individuales con una cuota de mercado igual o superior al 1%, Tesla y BYD presentaron el mayor sobrecumplimiento, situándose 92 g CO₂/km y 79 g CO₂/km por debajo de sus objetivos medios proyectados para 2025–2027, respectivamente. Les siguen Volvo (29 g CO₂/km por debajo), Mini (18 g CO₂/km por debajo) y Cupra (17 g CO₂/km por debajo).
Las marcas con mayores desviaciones respecto a sus objetivos fueron Nissan (28 g CO₂/km por encima), SEAT (24 g CO₂/km por encima), Mercedes-Benz (20 g CO₂/km por encima) y Mazda (19 g CO₂/km por encima) (véase Tabla A4 en el Anexo).
Entre los mayores fabricantes, los grupos Hyundai y Toyota registraron el mayor incremento en cuota de mercado de BEV entre enero y marzo de 2026, con aumentos de 4 puntos porcentuales cada uno respecto al mismo periodo de 2025 (Tabla 1).
Tabla 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería y de híbridos enchufables de los siete principales grupos fabricantes, enero de 2026.
Por su parte, el Grupo Volkswagen, con una cuota de mercado del 26% en marzo de 2026, incrementó su cuota de vehículos híbridos enchufables (PHEV) en 4 puntos porcentuales en comparación con el mismo periodo de 2025.
De todos los tipos de motorización, los vehículos eléctricos de batería (BEV) son los que tienen el mayor potencial para reducir las emisiones totales de CO₂.
Si se consideran únicamente las nuevas matriculaciones de vehículos con motor de combustión interna (ICE), incluidos los híbridos completos (HEV) y los híbridos ligeros (MHEV), las emisiones medias se situaron en 131 g CO₂/km entre enero y marzo de 2026.
Al incluir los híbridos enchufables (PHEV), la media se reduce a 121 g CO₂/km, mientras que el aumento de la cuota de mercado de los BEV permitió reducir las emisiones medias en 25 g CO₂/km adicionales durante ese mismo periodo (véase Figura 5).
Figura 5
Emisiones medias de CO₂ de los vehículos con motor de combustión interna recién matriculados y reducciones de la media de la flota asociadas a la incorporación de motorizaciones electrificadas
Al analizar la relación entre la cuota de vehículos eléctricos y las emisiones medias de CO₂, el grupo Mercedes-Benz registró las emisiones medias más altas entre los principales fabricantes en Europa, a pesar de contar con la segunda mayor cuota de PHEV y BEV entre enero y marzo de 2025 y 2026.
Esto se debió principalmente a las elevadas emisiones medias de CO₂ de sus motorizaciones no electrificadas, que se situaron en torno a 163 g CO₂/km entre enero y marzo de 2026, el nivel más alto entre los mayores grupos automovilísticos de Europa.
Aunque el Grupo BMW mantuvo emisiones de flota consistentemente bajas en 2025, en 2026 ha experimentado un aumento. Esta diferencia se explica por un incremento en las emisiones registradas de los PHEV hacia niveles más realistas, como resultado de la corrección por parte de la Comisión Europea del porcentaje de conducción eléctrica asumido en los procesos de homologación.
Por su parte, Toyota, con una estrategia centrada en motorizaciones híbridas, registró emisiones medias de CO₂ por debajo de su objetivo para 2026 entre enero y marzo, a pesar de mantener la menor cuota de vehículos eléctricos (véase Figura 6).
Figura 6
Emisiones medias de CO₂ de la flota en comparación con la cuota de vehículos eléctricos por grupo fabricante, enero-marzo de 2026 frente a enero-marzo de 2025.
El despliegue de infraestructura pública de recarga continúa expandiéndose de forma sostenida en Europa.
A finales del primer trimestre (Q1) de 2026, había aproximadamente 1,17 millones de puntos de recarga públicos instalados en Europa, frente a los cerca de 989.000 a finales del Q1 de 2025. En el caso de la recarga en corriente alterna (AC), esto representa un incremento del 15% desde el cierre del Q1 de 2025.
Los puntos de recarga en corriente continua (DC) mostraron un crecimiento aún mayor, con un aumento del 31% en el mismo periodo. Aproximadamente el 79% de los puntos de recarga públicos en Europa son de AC, mientras que el 21% restante corresponde a DC.
Entre los 10 mercados con mayor número de puntos de recarga instalados, Bélgica registró el mayor crecimiento en puntos de recarga rápida (DC) a finales del Q1 de 2026 (+43%) en comparación con el Q1 de 2025, seguida de Italia (+40%) y Dinamarca (+38%). Con un aumento del 28%, Bélgica también lideró el crecimiento en puntos de recarga de AC.
Aunque en casi todos los países los puntos de recarga en AC siguen siendo más numerosos que los de DC, Noruega presenta una distribución prácticamente equilibrada entre ambos tipos (Tabla 2).
A finales del primer trimestre de 2026, había en promedio alrededor de 9,3 puntos de recarga públicos accesibles equivalentes a 22 kW por cada mil turismos y vehículos comerciales ligeros en circulación en Europa, frente a los 7,1 registrados a finales del Q1 de 2025 (Figura 7).
Con aproximadamente 43 puntos de recarga públicos accesibles equivalentes a 22 kW por cada mil vehículos, Dinamarca lideraba Europa en infraestructura de recarga, seguida de Noruega (39), Suecia (31) y Bélgica (23).
Italia (4) y España (4) se situaban por debajo de la media europea en número de puntos de recarga públicos accesibles.
Los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país.
Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
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Definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos
Pools de fabricantes: Los fabricantes de automóviles pueden formar agrupaciones (pools) para cumplir conjuntamente con los objetivos de CO₂. En esta publicación, los pools se definen de acuerdo con la “M1 pooling list” (turismos) de la Comisión Europea, versión del 23 de diciembre de 2025, y las “Declarations of intent to form Open Pools” del 5 de marzo de 2026, junto con los supuestos que se detallan a continuación. Hasta la fecha, se han declarado dos pools cerrados (BMW y Hyundai) y un pool abierto (Mercedes-Benz) para el periodo 2025–2027. Además, se ha declarado el pool de Tesla para 2026.
A efectos de este análisis, las marcas de vehículos que no forman parte de pools declarados se asignaron a fabricantes y se agruparon en pools cerrados basándose en patrones observados en los datos de seguimiento de CO₂ de 2024 publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. En general, todas las marcas registradas por un mismo fabricante se consolidaron dentro del pool cerrado de dicho fabricante (por ejemplo, las marcas Renault y Dacia se asignaron al pool de Renault). Cuando dos o más fabricantes registraban vehículos bajo una misma marca, se consideró que formaban un pool conjunto (por ejemplo, Automobiles Citroën y Stellantis Auto SAS registraron vehículos bajo la marca Citroën y se agruparon en el pool de Stellantis). Cuando una única marca era registrada por un único fabricante, no se asumió la existencia de un pool (por ejemplo, SAIC).
Además, se asumió que todos los fabricantes pertenecientes al Grupo Volkswagen formaban un único pool cerrado. Las principales marcas incluidas son: pool de BMW (BMW, Mini), pool de BYD (BYD), pool de Hyundai (Hyundai), pool de Kia (Kia), pool de Mercedes-Benz (Mercedes-Benz, Polestar, Smart, Volvo), pool de Renault (Dacia, Renault), pool de Stellantis (Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot), pool de Tesla (Ford, Honda, Mazda, Suzuki, Tesla), pool de Toyota (Toyota) y pool de Volkswagen (Audi, Cupra, Porsche, SEAT, Škoda, VW). Nissan y SAIC son grandes fabricantes de turismos que no forman parte de ningún pool.
Abreviaturas: CO₂ = dióxido de carbono; g/km = gramos por kilómetro; ZLEV = vehículo de cero y bajas emisiones.
- Alcance técnico: Esta publicación se centra en las nuevas matriculaciones de turismos. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) están impulsados exclusivamente por un motor eléctrico, sin ninguna fuente adicional de propulsión. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) combinan un motor de combustión convencional con un sistema de propulsión eléctrica que puede recargarse mediante una fuente de energía externa.
Ámbito geográfico: La normativa europea de CO₂ para fabricantes de vehículos se aplica a todos los países del Espacio Económico Europeo (EEE). Esto incluye a los 27 Estados miembros de la Unión Europea, además de Islandia y Noruega, pero excluye a Liechtenstein.
Los datos sobre nuevas matriculaciones de turismos y cuotas de vehículos eléctricos en esta publicación abarcan todos estos países, con la excepción de Malta. Por su parte, los datos sobre niveles de emisiones de CO₂ excluyen adicionalmente a Bulgaria, Hungría, Rumanía y Eslovenia.
Fuentes de datos: Dataforce (matriculaciones de vehículos nuevos según registros oficiales de los países) y la Agencia Europea de Medio Ambiente (masa de los vehículos y créditos por ecoinnovación). Los valores históricos se actualizan periódicamente para reflejar los datos más recientes disponibles.
Los resultados pueden cambiar con el tiempo: Las matriculaciones y/o los datos de CO₂ pueden ser actualizados de forma retrospectiva por algunas autoridades nacionales de homologación.
Procedimientos de ensayo: Los valores de CO₂ se proporcionan conforme al Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP).
Mecanismos de cumplimiento flexible: Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de CO₂, los fabricantes pueden utilizar diversos mecanismos, entre ellos: (1) las tecnologías de ecoinnovación y (2) los factores ZLEV. En primer lugar, los fabricantes pueden reducir su nivel de CO₂ hasta en 6 g/km mediante la adopción de tecnologías de ecoinnovación. Como estimación conservadora, se ha aplicado el nivel de reducción de emisiones de CO₂ por ecoinnovación registrado en 2024 para cada marca a las matriculaciones de 2025 y 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., Overview and Evaluation of Eco-Innovations in European Passenger Car CO₂ Standards (International Council on Clean Transportation, 2018),
https://theicct.org/publications/eco-innovations-european-passenger-car-co2-standardsEn segundo lugar, si la cuota de vehículos ZLEV de un fabricante supera el 25% (en turismos) o el 17% (en furgonetas), su objetivo de CO₂ se incrementa en el mismo número de puntos porcentuales, hasta un máximo del 5%. Este ajuste se denomina factor ZLEV, mientras que el objetivo previo al ajuste se conoce como objetivo de referencia del fabricante. El objetivo final del fabricante se calcula multiplicando el objetivo de referencia por el factor ZLEV.
Los ZLEV incluyen los vehículos eléctricos de batería (BEV) y aquellos con emisiones de CO₂ iguales o inferiores a 50 g/km (según el ciclo WLTP). Para más detalles sobre el mecanismo del factor ZLEV, véase: Jan Dornoff, CO₂ Emission Standards for New Passenger Cars and Vans in the European Union (International Council on Clean Transportation, 2023),
https://theicct.org/publication/eu-co2-standards-cars-vans-may23/- Objetivos basados en la masa: Para cada fabricante o pool de fabricantes se aplica un objetivo específico de CO₂ para 2026, que depende de la masa media en ensayo WLTP de los vehículos nuevos matriculados. Para esta publicación, se ha asumido que la masa media en ensayo WLTP por fabricante se mantiene igual que en 2024. La masa media en ensayo de 2024 para vehículos BEV y no BEV de cada fabricante se calculó a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y posteriormente se ponderó en función de sus cuotas de mercado de BEV en 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., CO₂ Emissions from New Passenger Cars in Europe: Car Manufacturers’ Performance in 2024 (International Council on Clean Transportation, 2025), https://theicct.org/publication/co2-emissions-from-new-passenger-cars-in-europe-car-manufacturers-performance-in-2024-dec25/
- Promedio 2025–2027: En lugar de un requisito anual de cumplimiento del objetivo de CO₂ aplicable a partir de 2025, se concedió a los fabricantes la flexibilidad de cumplir en función de la media de sus emisiones de CO₂ durante el período de tres años 2025–2027. Esto significa que los fabricantes pueden superar sus objetivos de CO₂ en uno o más años, siempre que cualquier exceso de emisiones se compense con un sobrecumplimiento equivalente en otros años dentro del período de promedio. Para más detalles sobre esta disposición, véase: International Council on Clean Transportation, Public Comments on the European Commission Proposal to Introduce a 3-Year “Averaging” Provision for the CO₂ Standards Regulation for New Cars and Vans, 2025, https://theicct.org/icct-comments-on-the-european-commission-proposal-to-introduce-a-3-year-averaging-provision-for-the-co2-standards-regulation-for-new-cars-and-vans/
