A medida que se acelera la transición hacia la movilidad electrificada de cero emisiones, el seguimiento del mercado automovilístico se convierte en una referencia útil para evaluar las estrategias de los fabricantes ante los nuevos objetivos de reducción de emisiones.
Con el fin de aportar datos fiables y actualizados al debate público, los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país. Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
El seguimiento incluye detalles sobre las matriculaciones por tipo de propulsión: vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos completos (HEV) e híbridos ligeros (MHEV) y una actualización trimestral sobre: la evolución de la infraestructura de carga, la producción, compra y matriculación de furgonetas y de vehículos eléctricos corporativos.
A través de estas actualizaciones, nuestro objetivo es proporcionar una herramienta útil para fabricantes de automóviles, analistas, administraciones públicas, organizaciones sindicales y ambientales. En definitiva, todas las partes interesadas involucradas en la transición hacia la movilidad de cero emisiones.
El Informe de Evolución del Mercado Automovilístico Europeo se publicará cada mes en la web de alinnea y se distribuye a medios de comunicación y a los miembros de la Comunidad alinnea relacionados con la movilidad eléctrica.
Figura 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería entre las nuevas matriculaciones de turismos en Europa
Figura 2
Cuota de mercado del automóvil nuevo en Europa por tipo de sistema de propulsión, enero-junio de 2026 frente a enero-junio de 2025
En junio de 2026, las nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos de batería alcanzaron una cuota de mercado del 24% del total de nuevas matriculaciones. Esto elevó la cuota media de los BEV sobre el total de nuevas matriculaciones en Europa al 22% entre enero y junio de 2026, superando la media de 2025 y registrando un aumento de 5 puntos porcentuales en comparación con el mismo periodo de 2025 (véase la Figura 1).
El crecimiento de la cuota de mercado de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) fue más moderado. Entre enero y junio de 2026, los PHEV representaron, de media, el 10% de las nuevas matriculaciones de turismos en Europa, 1 punto porcentual más que entre enero y junio de 2025.
En comparación con el mismo periodo de 2025, los vehículos eléctricos híbridos convencionales (HEV) y los vehículos híbridos eléctricos ligeros (MHEV) aumentaron su cuota de mercado en 1 y 2 puntos porcentuales, respectivamente, alcanzando cuotas del 14% y el 25% entre enero y junio de 2026. Mientras tanto, los vehículos con motor de combustión interna convencional (ICEV) representaron el 30% de las nuevas matriculaciones entre enero y junio de 2026. Esta cifra es 8 puntos porcentuales inferior a la cuota de mercado registrada durante el mismo periodo de 2025 (véase la Figura 2).
El total de nuevas matriculaciones aumentó en la mayoría de los 10 principales mercados europeos entre enero y junio de 2026, en comparación con el mismo periodo de 2025. Austria y Dinamarca registraron los mayores incrementos, con un aumento de las nuevas matriculaciones del 15% y el 13%, respectivamente (véase la Tabla A5 del Anexo).
En cuanto a las nuevas matriculaciones de BEV entre enero y junio de 2026, Alemania y Francia —actualmente los mayores mercados automovilísticos de Europa— registraron cuotas de mercado de BEV del 26% y el 28%, respectivamente. Estas cifras representan aumentos de 8 y 10 puntos porcentuales, respectivamente, en comparación con el mismo periodo de 2025.
Italia y España, el tercer y cuarto mercados más grandes, registraron aumentos de 3 y 2 puntos porcentuales entre enero y junio de 2026, alcanzando cuotas de BEV del 8% y el 10%, respectivamente.
Los países nórdicos lideraron Europa en cuanto a cuotas de matriculación de vehículos eléctricos de batería entre enero y junio de 2026, con Noruega y Dinamarca alcanzando ya cuotas del 98% y el 80%, respectivamente, seguidas de Finlandia (49%) e Islandia (43%). Suecia (42%), Países Bajos (37%), Bélgica (36%), Luxemburgo (29%), Francia (28%) y Alemania (26%) registraron cuotas de BEV iguales o superiores al 25% (Figura 3). Entre enero y junio de 2026, Dinamarca registró el mayor incremento de su cuota de mercado de BEV (+16 puntos porcentuales) en comparación con el mismo periodo de 2025.
Figura 3
Cuota de mercado del automóvil nuevo en Europa por país y tipo de motorización, enero-junio de 2026
Nota: Los datos de Portugal y Suecia abarcan únicamente el periodo de enero a mayo de 2026.
En cuanto a otros sistemas de propulsión en los 10 principales mercados europeos, las cuotas de PHEV más elevadas se registraron en Suecia (25%) y los Países Bajos (24%) entre enero y junio de 2026. Polonia (23%), Francia (22%) y España (21%) registraron las mayores cuotas de HEV, mientras que las cuotas de MHEV fueron más elevadas en Italia, con un 34%, seguida de Polonia, con un 30%.
De acuerdo con la normativa de la UE, los fabricantes de automóviles deben reducir progresivamente sus emisiones de CO₂ procedentes de los vehículos nuevos hasta 2035. El valor objetivo actual se aplica a cada año del periodo 2025-2029. Sin embargo, el cumplimiento de los objetivos se evaluará por primera vez a finales de 2027 y tendrá en cuenta las emisiones medias de CO₂ de las nuevas flotas de vehículos durante el periodo 2025-2027. Los fabricantes de automóviles pueden combinar sus resultados de emisiones de estos tres años mediante acuerdos de agrupación (conjuntos de fabricantes) y utilizar créditos de cumplimiento obtenidos mediante la venta de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV), así como mediante la implementación de ecoinnovaciones (es decir, tecnologías que generan ahorros reales de CO₂ superiores a los medidos durante el ciclo de ensayo estandarizado en el proceso de homologación). Aumentar la cuota de vehículos eléctricos de batería es la principal estrategia utilizada por los fabricantes para lograr estas reducciones y evitar sanciones.
Entre enero y junio de 2026, las emisiones de CO₂ de los fabricantes alcanzaron una media de 94 g de CO₂/km. Tras tener en cuenta los créditos de cumplimiento, los fabricantes se situaron, de media, en línea con el objetivo de 2026 (véase la Tabla A2 del Anexo). Para el periodo completo de análisis, de enero de 2025 a junio de 2026, las emisiones ajustadas se situaron en torno a 95 g de CO₂/km. Al incluir los créditos de cumplimiento, los conjuntos de fabricantes se mantuvieron, por tanto, aproximadamente 1 g de CO₂/km por encima del objetivo medio de 93 g de CO₂/km para el periodo 2025-2027 (véase la Tabla A3 del Anexo).
Para el periodo completo de análisis, de enero de 2025 a junio de 2026, el conjunto BYD (42 g de CO₂/km por debajo), el conjunto Tesla (8 g de CO₂/km por debajo), Nissan (5 g de CO₂/km por debajo), el conjunto Mercedes-Benz (3 g de CO₂/km por debajo), el conjunto Toyota (2 g de CO₂/km por debajo), el conjunto BMW (2 g de CO₂/km por debajo) y el conjunto Kia (1 g de CO₂/km por debajo) se encontraban en camino de cumplir sus objetivos para 2025-2027. En conjunto, estos grupos representaron aproximadamente el 36% de las nuevas matriculaciones entre enero y junio de 2026.
El conjunto Tesla aumentó su margen de cumplimiento del objetivo en 4 g de CO₂/km en comparación con su situación en mayo de 2026, en parte como consecuencia de la eliminación de los vehículos de propósito especial (SPV) del conjunto de datos, ya que estos vehículos no están sujetos a las normas sobre emisiones de CO₂. Esta corrección tuvo un gran impacto en Ford, miembro del conjunto Tesla, reduciendo sus emisiones de CO₂ estimadas para 2026 en aproximadamente 7 g de CO₂/km. Sin embargo, en términos generales, la exclusión de los SPV solo redujo en aproximadamente 1 g de CO₂/km los valores estimados de las emisiones medias de CO₂ de la flota para 2026.
En el extremo opuesto, el conjunto Volkswagen, que representó la mayor cuota de mercado (26%), continuó siendo el que más alejado se encontraba de su objetivo, superándolo en 7 g de CO₂/km. Stellantis, el segundo conjunto con mayor cuota de mercado, redujo su distancia respecto al objetivo en 3 g de CO₂/km en comparación con su situación en mayo de 2026, nuevamente en parte debido a la eliminación de los SPV del conjunto de datos. Esta corrección tuvo el mayor impacto en el rendimiento estimado de CO₂ de Fiat y Citroën, ambos pertenecientes al conjunto Stellantis, reduciendo sus valores estimados de emisiones de CO₂ para 2026 en aproximadamente 17 g de CO₂/km y 3 g de CO₂/km, respectivamente (véase la Figura 4).
Figura 4
Distancia media respecto a los objetivos de CO₂ para 2025-2027 de los conjuntos de fabricantes y fabricantes individuales
Nota: Los valores de emisiones incluyen los créditos de cumplimiento. Todos los valores de CO₂ son estimaciones de acuerdo con el Procedimiento Mundial Armonizado de Ensayo de Vehículos Ligeros (WLTP). Solo se muestran los conjuntos de fabricantes y los fabricantes individuales con una cuota de mercado de al menos el 1% en 2025. Para obtener más información, consulte la sección sobre definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos.
Los conjuntos Tesla y BYD registraron las mayores cuotas de matriculación de BEV en junio de 2026, con un 46% y un 35%, respectivamente. Los conjuntos Mercedes-Benz (34%), Kia (34%) y BMW (33%) también registraron cuotas superiores a la media europea del 24%. Nissan y el conjunto Toyota (ambos con un 13%) registraron las cuotas de BEV más bajas en junio (véase la Tabla A1 del Anexo).
En cuanto a las marcas de automóviles individuales con cuotas de mercado iguales o superiores al 1%, Tesla y BYD registraron el mayor grado de sobrecumplimiento, con emisiones de 92 g de CO₂/km y 74 g de CO₂/km, respectivamente, por debajo de sus objetivos medios proyectados a nivel de marca para el periodo 2025-2027 a finales de junio de 2026. Les siguieron Volvo (28 g de CO₂/km por debajo), Mini (17 g de CO₂/km por debajo) y Cupra (16 g de CO₂/km por debajo). Nissan (26 g de CO₂/km por encima), SEAT (24 g de CO₂/km por encima), Mazda (20 g de CO₂/km por encima), Mercedes-Benz (16 g de CO₂/km por encima) y Dacia (14 g de CO₂/km por encima) presentaron las mayores desviaciones respecto a sus objetivos (véase la Tabla A4 del Anexo).
Entre los principales fabricantes de automóviles, BMW Group registró la mayor cuota de BEV entre enero y junio de 2026, con un 28%. Mercedes-Benz Group aumentó su cuota de BEV en 8 puntos porcentuales en comparación con enero-junio de 2025, mientras que los grupos Hyundai, Renault y Toyota registraron aumentos de 6 puntos porcentuales en sus cuotas de BEV, y Toyota más que duplicó su cuota, pasando del 4% al 10% (Tabla 1). Con una cuota de mercado del 26% entre enero y junio de 2026, Volkswagen Group aumentó su cuota de PHEV en 3 puntos porcentuales con respecto al mismo periodo de 2025, mientras que los demás fabricantes de automóviles redujeron sus cuotas de PHEV o no registraron crecimiento.
Tabla 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables de los siete principales grupos de fabricantes, enero-junio de 2026.
De todos los tipos de sistemas de propulsión, los vehículos eléctricos de batería presentan el mayor potencial para reducir las emisiones totales de CO₂. Si se consideran únicamente las nuevas matriculaciones de vehículos con motor de combustión interna (ICEV), incluidos los HEV y MHEV, las emisiones de CO₂ alcanzaron una media de 130 g de CO₂/km entre enero y junio de 2026. La inclusión de los PHEV redujo la media hasta los 120 g de CO₂/km, mientras que el aumento de la cuota de mercado de los BEV redujo las emisiones medias de CO₂ en otros 27 g de CO₂/km entre enero y junio (véase la Figura 5).
Figura 5
Emisiones medias de CO₂ de los vehículos con motor de combustión interna matriculados recientemente y reducciones de las emisiones medias de la flota asociadas a la inclusión de sistemas de propulsión electrificados
Al analizar la relación entre las cuotas de vehículos eléctricos y las emisiones medias de CO₂ entre enero y junio de 2026, Mercedes-Benz Group registró unas de las emisiones medias más elevadas entre los principales fabricantes de Europa, en un nivel comparable al de Volkswagen Group. Al mismo tiempo, registró la mayor cuota combinada de PHEV y BEV entre estos fabricantes. Esto se debió en gran medida a las elevadas emisiones medias de CO₂ de los sistemas de propulsión no electrificados del grupo, que se situaron en aproximadamente 159 g de CO₂/km entre enero y junio de 2026, el nivel más alto entre los principales grupos de fabricantes de automóviles de Europa. Por el contrario, Toyota, con su apuesta por los sistemas de propulsión híbridos, registró unas emisiones medias de CO₂ inferiores a su objetivo de 2026 entre enero y junio, a pesar de mantener la menor cuota de vehículos eléctricos.
Entre los principales fabricantes de Europa, BMW Group es el único caso en el que las emisiones aumentaron en 2026 con respecto al año anterior. Este cambio de tendencia se debe, en parte, al aumento de las emisiones registradas de los PHEV hasta niveles más realistas, como consecuencia de la corrección realizada por la Comisión Europea a principios de año sobre la cuota de conducción eléctrica asumida para la homologación. Sin embargo, también refleja una tendencia observada en ciclos anteriores de objetivos de CO₂: en ausencia de objetivos anuales intermedios, los fabricantes suelen reducir sus esfuerzos de reducción de CO₂ una vez alcanzado el objetivo de emisiones establecido, en lugar de aprovechar el impulso para alcanzar de forma continua el siguiente objetivo dentro de una trayectoria de reducción progresiva. Estos esfuerzos tardíos han provocado históricamente que los fabricantes aleguen que los objetivos establecidos no pueden cumplirse y reclamen medidas políticas de última hora para flexibilizarlos (véase la Figura 6).
Figura 6
Emisiones medias de CO₂ de la flota en comparación con la cuota de vehículos eléctricos por grupo de fabricantes, enero-junio de 2026 frente a enero-junio de 2025
El despliegue de la infraestructura pública de recarga está creciendo de forma constante en Europa. A finales del segundo trimestre (T2) de 2026, se habían instalado aproximadamente 1,20 millones de puntos de recarga públicos en Europa, frente a los alrededor de 1,04 millones registrados a finales del T2 de 2025. En el caso de la recarga de corriente alterna (CA), esto representa un aumento del 12% desde finales del T2 de 2025, mientras que los puntos de recarga de corriente continua (CC) experimentaron un crecimiento aún mayor, del 29% desde finales del T2 de 2025. A finales de junio de 2026, aproximadamente el 79% de los puntos de recarga públicos de Europa suministraban CA, mientras que el 21% restante suministraba CC.
Entre los 10 mercados con mayor número de cargadores instalados, Bélgica registró el mayor crecimiento de cargadores de CC a finales del T2 de 2026 (+38%) en comparación con finales del T2 de 2025, seguida de Italia (+37%) y Dinamarca (+35%). Con un aumento del 29%, Bélgica también registró el mayor crecimiento de cargadores de CA (Tabla 2).
Tabla 2
Número de puntos de recarga de acceso público por país y potencia de carga
Nota: Consulte la sección sobre definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos para obtener más información.
La red pública de recarga de Europa no solo está aumentando en tamaño, sino también en capacidad de recarga, y la potencia media de los cargadores públicos se ha duplicado, pasando de 25 kW en enero de 2021 a 51 kW en junio de 2026 (Figura 7). Esta tendencia refleja el aumento de la capacidad de recarga de los vehículos eléctricos. Sin embargo, el cambio hacia cargadores de mayor potencia no es uniforme en toda Europa. En los Países Bajos y Bélgica, los cargadores de CC representaban únicamente el 3% y el 8% de la red, respectivamente, a finales del T2 de 2026. Mientras tanto, el crecimiento de la red pública de recarga de Noruega se ha estabilizado, pero la proporción de cargadores rápidos ha seguido aumentando, alcanzando el 49% en junio de 2026. Como resultado, Noruega registró la mayor potencia media de recarga de Europa, con 107 kW a finales del T2 de 2026.
Figura 7
Número de puntos de recarga de acceso público instalados en Europa por tipo de cargador, enero de 2021-junio de 2026
A finales del T2 de 2026, había una media aproximada de 9,8 puntos de recarga de acceso público equivalentes a 22 kW instalados por cada mil turismos y furgonetas en circulación en Europa, frente a los 7,5 registrados a finales del T2 de 2025 (Figura 7). Con aproximadamente 47 puntos de recarga de acceso público equivalentes a 22 kW por cada mil turismos y furgonetas, Dinamarca lideró Europa en infraestructura de recarga, seguida de Noruega (41), Suecia (32) y Bélgica (24). Italia (4) y España (4) se situaron por debajo de la media europea en cuanto a puntos de recarga de acceso público.
Figura 8
Puntos de recarga de acceso público equivalentes a 22 kW instalados por cada mil turismos y furgonetas, por potencia de carga y país, a finales del T2 de 2026
Nota: La anchura de las barras corresponde a las estimaciones del parque de turismos y furgonetas a finales de 2025. Se utiliza el equivalente a 22 kW para tener en cuenta las diferentes potencias de carga, permitiendo al mismo tiempo realizar comparaciones entre países y a lo largo del tiempo, independientemente de la penetración de los vehículos eléctricos.
Los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país.
Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
Definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos
Consorcios (Pools) de fabricantes: Los fabricantes de automóviles pueden formar agrupaciones para cumplir conjuntamente con los objetivos de CO₂. En esta publicación, los consorcios se definen de acuerdo con la “M1 pooling list” (turismos) de la Comisión Europea, versión del 23 de diciembre de 2025, y las “Declarations of intent to form Open Pools” del 5 de marzo de 2026, junto con los supuestos que se detallan a continuación. Hasta la fecha, se han declarado dos consorcios cerrados (BMW y Hyundai) y un consorcio abierto (Mercedes-Benz) para el periodo 2025–2027. Además, se ha declarado el consorcio de Tesla para 2026.
A efectos de este análisis, las marcas de vehículos que no forman parte de consorcios declarados se asignaron a fabricantes y se agruparon en pools cerrados basándose en patrones observados en los datos de seguimiento de CO₂ de 2024 publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. En general, todas las marcas registradas por un mismo fabricante se consolidaron dentro del consorcio cerrado de dicho fabricante (por ejemplo, las marcas Renault y Dacia se asignaron al de Renault). Cuando dos o más fabricantes registraban vehículos bajo una misma marca, se consideró que formaban un consorcio conjunto (por ejemplo, Automobiles Citroën y Stellantis Auto SAS registraron vehículos bajo la marca Citroën y se agruparon en el consorcio de Stellantis). Cuando una única marca era registrada por un único fabricante, no se asumió la existencia de un consorcio (por ejemplo, SAIC).
Además, se asumió que todos los fabricantes pertenecientes al Grupo Volkswagen formaban un único consorcio cerrado. Las principales marcas incluidas son: consorcio de BMW (BMW, Mini), consorcio de BYD (BYD), consorcio de Hyundai (Hyundai), consorcio de Kia (Kia), vde Mercedes-Benz (Mercedes-Benz, Polestar, Smart, Volvo), consorcio de Renault (Dacia, Renault), consorcio de Stellantis (Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot), consorcio de Tesla (Ford, Honda, Mazda, Suzuki, Tesla), consorcio de Toyota (Toyota) y consorcio de Volkswagen (Audi, Cupra, Porsche, SEAT, Škoda, VW). Nissan y SAIC son grandes fabricantes de turismos que no forman parte de ningún consorcio .
Abreviaturas: CO₂ = dióxido de carbono; g/km = gramos por kilómetro; ZLEV = vehículo de cero y bajas emisiones.
- Alcance técnico: Esta publicación se centra en las nuevas matriculaciones de turismos. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) están impulsados exclusivamente por un motor eléctrico, sin ninguna fuente adicional de propulsión. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) combinan un motor de combustión convencional con un sistema de propulsión eléctrica que puede recargarse mediante una fuente de energía externa.
Ámbito geográfico: La normativa europea de CO₂ para fabricantes de vehículos se aplica a todos los países del Espacio Económico Europeo (EEE). Esto incluye a los 27 Estados miembros de la Unión Europea, además de Islandia y Noruega, pero excluye a Liechtenstein.
Los datos sobre nuevas matriculaciones de turismos y cuotas de vehículos eléctricos en esta publicación abarcan todos estos países, con la excepción de Malta. Por su parte, los datos sobre niveles de emisiones de CO₂ excluyen adicionalmente a Bulgaria, Hungría, Rumanía y Eslovenia.
Fuentes de datos: Dataforce (matriculaciones de vehículos nuevos según registros oficiales de los países) y la Agencia Europea de Medio Ambiente (masa de los vehículos y créditos por ecoinnovación). Los valores históricos se actualizan periódicamente para reflejar los datos más recientes disponibles.
Los resultados pueden cambiar con el tiempo: Las matriculaciones y/o los datos de CO₂ pueden ser actualizados de forma retrospectiva por algunas autoridades nacionales de homologación.
Procedimientos de ensayo: Los valores de CO₂ se proporcionan conforme al Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP).
Mecanismos de cumplimiento flexible: Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de CO₂, los fabricantes pueden utilizar diversos mecanismos, entre ellos: (1) las tecnologías de ecoinnovación y (2) los factores ZLEV. En primer lugar, los fabricantes pueden reducir su nivel de CO₂ hasta en 6 g/km mediante la adopción de tecnologías de ecoinnovación. Como estimación conservadora, se ha aplicado el nivel de reducción de emisiones de CO₂ por ecoinnovación registrado en 2024 para cada marca a las matriculaciones de 2025 y 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., Overview and Evaluation of Eco-Innovations in European Passenger Car CO₂ Standards (International Council on Clean Transportation, 2018),
https://theicct.org/publications/eco-innovations-european-passenger-car-co2-standardsEn segundo lugar, si la cuota de vehículos ZLEV de un fabricante supera el 25% (en turismos) o el 17% (en furgonetas), su objetivo de CO₂ se incrementa en el mismo número de puntos porcentuales, hasta un máximo del 5%. Este ajuste se denomina factor ZLEV, mientras que el objetivo previo al ajuste se conoce como objetivo de referencia del fabricante. El objetivo final del fabricante se calcula multiplicando el objetivo de referencia por el factor ZLEV.
Los ZLEV incluyen los vehículos eléctricos de batería (BEV) y aquellos con emisiones de CO₂ iguales o inferiores a 50 g/km (según el ciclo WLTP). Para más detalles sobre el mecanismo del factor ZLEV, véase: Jan Dornoff, CO₂ Emission Standards for New Passenger Cars and Vans in the European Union (International Council on Clean Transportation, 2023),
https://theicct.org/publication/eu-co2-standards-cars-vans-may23/- Objetivos basados en la masa: Para cada fabricante o pool de fabricantes se aplica un objetivo específico de CO₂ para 2026, que depende de la masa media en ensayo WLTP de los vehículos nuevos matriculados. Para esta publicación, se ha asumido que la masa media en ensayo WLTP por fabricante se mantiene igual que en 2024. La masa media en ensayo de 2024 para vehículos BEV y no BEV de cada fabricante se calculó a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y posteriormente se ponderó en función de sus cuotas de mercado de BEV en 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., CO₂ Emissions from New Passenger Cars in Europe: Car Manufacturers’ Performance in 2024 (International Council on Clean Transportation, 2025), https://theicct.org/publication/co2-emissions-from-new-passenger-cars-in-europe-car-manufacturers-performance-in-2024-dec25/
- Promedio 2025–2027: En lugar de un requisito anual de cumplimiento del objetivo de CO₂ aplicable a partir de 2025, se concedió a los fabricantes la flexibilidad de cumplir en función de la media de sus emisiones de CO₂ durante el período de tres años 2025–2027. Esto significa que los fabricantes pueden superar sus objetivos de CO₂ en uno o más años, siempre que cualquier exceso de emisiones se compense con un sobrecumplimiento equivalente en otros años dentro del período de promedio. Para más detalles sobre esta disposición, véase: International Council on Clean Transportation, Public Comments on the European Commission Proposal to Introduce a 3-Year “Averaging” Provision for the CO₂ Standards Regulation for New Cars and Vans, 2025, https://theicct.org/icct-comments-on-the-european-commission-proposal-to-introduce-a-3-year-averaging-provision-for-the-co2-standards-regulation-for-new-cars-and-vans/
- Flotas corporativas
Se entiende por flota corporativa el conjunto de vehículos propiedad o en régimen de arrendamiento de una entidad jurídica (empresa u organización), en contraposición a los vehículos propiedad de particulares.
Las flotas corporativas incluyen: flotas empresariales tradicionales, vehículos de leasing y alquiler a largo plazo, vehículos de administraciones públicas, servicios de taxi y transporte con conductor, vehículos registrados por concesionarios y fabricantes, vehículos operados por empresas de alquiler de corta duración.
Además, los datos de matriculaciones corporativas utilizados en este informe también incluyen vehículos registrados por personas físicas que actúan en calidad de entidad jurídica.
