A medida que se acelera la transición hacia la movilidad electrificada de cero emisiones, el seguimiento del mercado automovilístico se convierte en una referencia útil para evaluar las estrategias de los fabricantes ante los nuevos objetivos de reducción de emisiones.
Con el fin de aportar datos fiables y actualizados al debate público, los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país. Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
El seguimiento incluye detalles sobre las matriculaciones por tipo de propulsión: vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos completos (HEV) e híbridos ligeros (MHEV) y una actualización trimestral sobre: la evolución de la infraestructura de carga, la producción, compra y matriculación de furgonetas y de vehículos eléctricos corporativos.
A través de estas actualizaciones, nuestro objetivo es proporcionar una herramienta útil para fabricantes de automóviles, analistas, administraciones públicas, organizaciones sindicales y ambientales. En definitiva, todas las partes interesadas involucradas en la transición hacia la movilidad de cero emisiones.
El Informe de Evolución del Mercado Automovilístico Europeo se publicará cada mes en la web de alinnea y se distribuye a medios de comunicación y a los miembros de la Comunidad alinnea relacionados con la movilidad eléctrica.
Resumen Ejecutivo
Mercado español
Emisiones de CO2 del sector
En mayo de 2026, las nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) alcanzaron una cuota de mercado del 22 % sobre el total de matriculaciones. Con ello, la cuota media de los BEV en el conjunto de las nuevas matriculaciones en Europa se situó en el 21 % entre enero y mayo de 2026, superando la media registrada en 2025 y representando un incremento de 5 puntos porcentuales respecto al mismo período del año anterior (Figura 1).
Figura 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería sobre el total de nuevas matriculaciones de turismos en Europa.
Entre enero y mayo de 2026, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron una cuota media de mercado del 10 % de las nuevas matriculaciones en Europa, lo que supone un aumento de 2 puntos porcentuales en comparación con el período enero-mayo de 2025.
En comparación con el mismo período de 2025, los vehículos híbridos completos (HEV) y los híbridos ligeros (MHEV) incrementaron su cuota de mercado en 1 y 2 puntos porcentuales, respectivamente, alcanzando cuotas del 14 % y el 25 % entre enero y mayo de 2026. Por su parte, los vehículos con motor de combustión interna convencional (ICEV) representaron el 31 % de las nuevas matriculaciones durante ese período, 9 puntos porcentuales menos que en los primeros cinco meses de 2025 (Figura 2).
Figura 2
Las matriculaciones totales de vehículos nuevos aumentaron en la mayoría de los diez mayores mercados europeos en mayo de 2026, siendo Austria y Dinamarca los países que registraron los mayores incrementos entre los principales mercados (+13 %) en comparación con mayo de 2025 (Tabla A5 del Anexo).
En cuanto a las nuevas matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) entre enero y mayo de 2026, Alemania e Italia, actualmente los mayores mercados automovilísticos de Europa, registraron cuotas de mercado del 24 % y el 8 %, respectivamente. Estas cifras representan aumentos de 6 y 3 puntos porcentuales en comparación con el mismo período de 2025.
Francia y España, el tercer y cuarto mayor mercado europeo, registraron incrementos de 10 y 2 puntos porcentuales, respectivamente, entre enero y mayo de 2026, alcanzando cuotas de vehículos eléctricos de batería del 28 % y el 9 %.
Los países nórdicos lideraron Europa en cuota de matriculaciones de vehículos eléctricos de batería durante el período enero-mayo de 2026, con Noruega y Dinamarca alcanzando ya cuotas del 98 % y el 80 %, respectivamente, seguidos por Finlandia (48 %) y Suecia (41 %) (Figura 3). Islandia (39 %), Bélgica (35 %), los Países Bajos (34 %), Luxemburgo (29 %) y Francia (28 %) también registraron cuotas de BEV iguales o superiores al 25 %.
Entre enero y mayo de 2026, Dinamarca registró el mayor incremento en la cuota de mercado de vehículos eléctricos de batería en comparación con el mismo período del año anterior, con un aumento de 17 puntos porcentuales.
Figura 3
Cuota de mercado de nuevos turismos en Europa por país y tipo de propulsión, enero–mayo 2026
Si se analizan las demás tecnologías de propulsión en los diez mayores mercados europeos, las mayores cuotas de vehículos híbridos enchufables (PHEV) entre enero y mayo de 2026 se registraron en los Países Bajos (25 %) y Suecia (24 %).
Por su parte, Polonia (23 %), Francia (22 %) y España (22 %) registraron las cuotas más elevadas de vehículos híbridos completos (HEV), mientras que los vehículos híbridos ligeros (MHEV) alcanzaron su mayor cuota de mercado en Italia, con un 34 %, seguida de Polonia con un 29 %.
En virtud de la normativa de la Unión Europea, los fabricantes de automóviles están obligados a reducir progresivamente las emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035. El objetivo actualmente vigente se aplica a cada año del período 2025-2029. Sin embargo, el cumplimiento de dichos objetivos se evaluará por primera vez al finalizar 2027 y tendrá en cuenta las emisiones medias de CO₂ de las flotas de vehículos nuevos durante el período 2025-2027.
Los fabricantes pueden combinar sus resultados de emisiones a lo largo de estos tres años mediante acuerdos de agrupación (manufacturer pools) y también pueden utilizar créditos de cumplimiento obtenidos por la venta de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV), así como por la implementación de ecoinnovaciones, es decir, tecnologías que generan ahorros reales de CO₂ superiores a los medidos durante el ciclo estandarizado de homologación. El aumento de la cuota de vehículos eléctricos de batería constituye la principal estrategia utilizada por los fabricantes para alcanzar estas reducciones y evitar sanciones.
Entre enero y mayo de 2026, las emisiones medias de CO₂ de los fabricantes se situaron en 95 g CO₂/km. Tras contabilizar los créditos de cumplimiento, los fabricantes se encontraban, de media, 2 g CO₂/km por encima del objetivo correspondiente a 2026 (Tabla A2 del Anexo).
Para el conjunto del período analizado, comprendido entre enero de 2025 y mayo de 2026, las emisiones ajustadas se situaron en torno a 96 g CO₂/km. Considerando los créditos de cumplimiento, las agrupaciones de fabricantes permanecían, por tanto, 3 g CO₂/km por encima del objetivo medio de 93 g CO₂/km establecido para el período 2025-2027, sin cambios respecto a la brecha observada en 2025 (Tabla A3 del Anexo).
Para el conjunto del período enero de 2025-mayo de 2026, la agrupación de BYD (40 g CO₂/km por debajo del objetivo), Nissan (6 g CO₂/km por debajo), la agrupación de Tesla (2 g CO₂/km por debajo) y la de BMW (2 g CO₂/km por debajo), así como las agrupaciones de Mercedes-Benz, Kia y Toyota (en línea con el objetivo), se encontraban encaminadas a cumplir sus metas para 2025-2027. Por el contrario, la agrupación de Volkswagen (+7 g CO₂/km) seguía siendo la más alejada de su objetivo.
Figura 4
Distancia media a los objetivos de CO₂ 2025–2027 para consorcios de fabricantes y fabricantes individuales
Los consorcios de Tesla y BYD registraron las mayores cuotas de matriculación de vehículos eléctricos de batería (BEV) en mayo de 2026, con un 41 % y un 35 %, respectivamente. Las agrupaciones de Kia (32 %), Mercedes-Benz (32 %) y BMW (32 %) también superaron la media europea del 22 %. Por el contrario, la agrupación de Toyota (12 %), SAIC (13 %) y la agrupación de Stellantis (14 %) registraron las menores cuotas de BEV en mayo (Tabla A1 del Anexo).
Si se analizan las marcas individuales con una cuota de mercado igual o superior al 1 %, Tesla y BYD fueron las que registraron un mayor nivel de sobrecumplimiento, situándose respectivamente 92 g CO₂/km y 76 g CO₂/km por debajo de sus objetivos medios proyectados para el período 2025-2027 a finales de mayo de 2026. Les siguieron Volvo (29 g CO₂/km por debajo), Mini (17 g CO₂/km por debajo) y Cupra (16 g CO₂/km por debajo). En el extremo opuesto, Nissan (27 g CO₂/km por encima), SEAT (24 g CO₂/km por encima), Mazda (20 g CO₂/km por encima), Mercedes-Benz (19 g CO₂/km por encima) y Fiat (18 g CO₂/km por encima) presentaron las mayores desviaciones respecto a sus objetivos (Tabla A4 del Anexo).
Entre los principales fabricantes de automóviles, el Grupo BMW registró la mayor cuota de vehículos eléctricos de batería entre enero y mayo de 2026, con un 27 %. El Grupo Mercedes-Benz incrementó su cuota de BEV en 7 puntos porcentuales respecto al mismo período de 2025, mientras que los grupos Hyundai, Renault y Toyota registraron aumentos de 5 puntos porcentuales. En el caso de Toyota, su cuota se duplicó, pasando del 5 % al 10 % (Tabla 1).
Con una cuota de mercado del 26 % entre enero y mayo de 2026, el Grupo Volkswagen incrementó su cuota de vehículos híbridos enchufables (PHEV) en 3 puntos porcentuales en comparación con el mismo período de 2025.
Tabla 1
Cuota de turismos eléctricos de batería e híbridos enchufables de los siete principales grupos de fabricantes, enero–mayo 2026
| Grupo de fabricante | Cuota de coche eléctrico de batería | Cuota de coche híbrido enchufable | Cuota de mercado Ene–May 2026 | ||
| Ene–May 2026 | Cambio vs. Ene–May 2025 | Ene–May 2026 | Cambio vs. Ene–May 2025 | ||
| Grupo BMW | 27% | +3 pp | 13% | -1 pp | 7% |
| Grupo Hyundai | 24% | +5 pp | 5% | -1 pp | 7% |
| Grupo Mercedes-Benz | 23% | +7 pp | 17% | -2 pp | 5% |
| Grupo Volkswagen | 19% | +1 pp | 12% | +3 pp | 26% |
| Grupo Renault | 17% | +7 pp | 1% | 0 pp | 10% |
| Stellantis | 14% | +2 pp | 2% | 0 pp | 17% |
| Grupo Toyota | 10% | +5 pp | 6% | -2 pp | 7% |
De todas las tecnologías de propulsión, los vehículos eléctricos de batería (BEV) presentan el mayor potencial para reducir las emisiones totales de CO₂.[2]
Si se consideran únicamente las nuevas matriculaciones de vehículos con motor de combustión interna (ICEV), incluidos los híbridos completos (HEV) y los híbridos ligeros (MHEV), las emisiones medias se situaron en 131 g CO₂/km entre enero y mayo de 2026.
La inclusión de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) redujo esa media hasta los 121 g CO₂/km, mientras que el aumento de la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería permitió reducir las emisiones medias de CO₂ en otros 26 g CO₂/km adicionales durante el período enero-mayo (Figura 5).
Figura 5
Emisiones medias de CO₂ de los vehículos de motor de combustión interna de nueva matriculación y reducciones medias de la flota asociadas a la inclusión de propulsiones electrificadas
Al analizar la relación entre la cuota de vehículos eléctricos y las emisiones medias de CO₂, el Grupo Mercedes-Benz registró las emisiones medias más elevadas entre los principales fabricantes europeos, a pesar de contar también con la mayor cuota combinada de vehículos híbridos enchufables (PHEV) y eléctricos de batería (BEV) entre enero y mayo de 2026.
Esto se debió en gran medida a las elevadas emisiones medias de CO₂ de sus motorizaciones no electrificadas, que alcanzaron aproximadamente 163 g CO₂/km durante ese período, el nivel más alto entre los principales grupos automovilísticos de Europa. Como contraste, Toyota, gracias a su apuesta por las tecnologías híbridas, registró unas emisiones medias de CO₂ inferiores a su objetivo para 2026 entre enero y mayo, pese a mantener la menor cuota de vehículos eléctricos.
Entre los principales fabricantes europeos, el Grupo BMW constituye el único caso en el que las emisiones aumentaron en 2026 en comparación con el año anterior. Esta diferencia se explica en parte por el incremento de las emisiones registradas de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) hasta niveles más realistas, como consecuencia de la corrección realizada por la Comisión Europea a principios de año en relación con la proporción de conducción eléctrica asumida durante los procesos de homologación.
No obstante, esta evolución también refleja una tendencia observada en ciclos anteriores de objetivos de CO₂: en ausencia de metas intermedias anuales, los fabricantes suelen reducir sus esfuerzos de disminución de emisiones una vez alcanzado el objetivo establecido, en lugar de aprovechar ese impulso para avanzar de forma continua hacia el siguiente objetivo dentro de una trayectoria sostenida de reducción.
Históricamente, estos retrasos han llevado a que los fabricantes argumenten posteriormente que los objetivos fijados no pueden alcanzarse y soliciten medidas regulatorias de última hora para flexibilizar o debilitar dichos objetivos (Figura 6). [3]
Figura 6
Emisiones medias de CO₂ de la flota en comparación con la cuota de vehículos eléctricos por grupo de fabricantes, enero–mayo 2026 frente a enero–mayo 2025
En Europa, las matriculaciones corporativas representan aproximadamente el 60 % del mercado de vehículos nuevos. Esta categoría incluye todos los vehículos registrados por personas jurídicas en lugar de particulares, como las flotas empresariales de cualquier tamaño, las flotas de alquiler y las automatriculaciones realizadas por concesionarios y fabricantes.
En comparación con los vehículos de propiedad privada, los vehículos corporativos suelen renovarse con mayor rapidez, incorporándose posteriormente al mercado de segunda mano y ampliando así el acceso a los vehículos eléctricos para un espectro más amplio de consumidores. [4]
En los cuatro mayores mercados automovilísticos de Europa por volumen de matriculaciones (Alemania, Italia, Francia y España), los compradores particulares han tendido a adoptar los vehículos eléctricos de batería (BEV) a un ritmo similar o incluso superior al de las flotas corporativas.[5] Para acelerar la incorporación de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV) en el ámbito empresarial, la Comisión Europea presentó en diciembre de 2025 la propuesta de Reglamento de Vehículos Corporativos Limpios (Clean Corporate Vehicle Regulation, CCVR).[6]
La propuesta establece objetivos vinculantes de electrificación de flotas para las grandes empresas a escala de los Estados miembros para los años 2030 y 2035 [7] y persigue, entre otros objetivos, aumentar la disponibilidad de vehículos ZLEV usados y más asequibles.
La Figura 7 muestra la cuota de vehículos eléctricos de batería sobre el total de matriculaciones corporativas (considerando empresas de todos los tamaños) entre enero y mayo de 2026 y en el mismo período de 2025 para nueve países seleccionados (enero-marzo en el caso de Bélgica, debido a la disponibilidad de datos), comparándola con los objetivos de vehículos de cero emisiones propuestos por la CCVR para las grandes empresas (250 empleados o más) en 2030.
Aunque las cuotas reflejan el conjunto del mercado corporativo, los objetivos se aplican específicamente a las grandes empresas, lo que proporciona una referencia útil para evaluar el progreso general. En comparación con el año anterior, todos los países, excepto Italia y España, registraron un aumento en la cuota de BEV dentro de las matriculaciones corporativas.
Bélgica destaca con una cuota del 59 % de vehículos eléctricos de batería sobre el total de nuevas matriculaciones corporativas entre enero y marzo de 2026, situándose ligeramente por encima del objetivo fijado para 2030 para las grandes empresas. Dinamarca, que comparte el mismo objetivo del 58 %, alcanzó una cuota corporativa de BEV del 51 % entre enero y mayo de 2026, ligeramente por debajo de ese nivel de referencia.
En el extremo opuesto, Italia registró una cuota de vehículos eléctricos de batería del 5 % en las matriculaciones corporativas durante el mismo período, manteniéndose muy por debajo del nivel previsto para las grandes empresas en 2030.
Figura 7
Cuota de vehículos eléctricos de batería en las nuevas matriculaciones corporativas de turismos (todas las empresas) en 9 países europeos seleccionados, enero-mayo de 2026 frente a enero-mayo de 2025
La Figura 8 muestra la evolución de la cuota de vehículos eléctricos de batería (BEV) en las grandes empresas y en las pequeñas y medianas empresas (pymes) en Francia, permitiendo un análisis diferenciado de la adopción de vehículos eléctricos corporativos y una comparación directa con el objetivo nacional para 2030 propuesto en el marco de la CCVR.
Las pymes se definen como aquellas empresas con menos de 250 empleados.
Entre enero de 2025 y mayo de 2026, las grandes empresas, que representaron aproximadamente el 27 % del total de las matriculaciones corporativas en Francia durante ese período, registraron un aumento constante de su cuota de vehículos eléctricos de batería, alcanzando el 44 % en mayo de 2026.
Cabe destacar que abril de 2026 fue el primer mes en el que se superó el objetivo fijado para 2030, al registrarse una cuota de BEV del 47 %.
Por comparación, las pymes, que no están sujetas a la propuesta de la CCVR, mostraron un ritmo de adopción más lento, alcanzando una cuota de vehículos eléctricos de batería del 23 % en mayo de 2026.
Figura 8
Cuota de vehículos eléctricos de batería en las nuevas matriculaciones corporativas de turismos según el tamaño de la empresa enero de 2025-mayo de 2026
Los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país.
Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
Definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos
Consorcios (Pools) de fabricantes: Los fabricantes de automóviles pueden formar agrupaciones para cumplir conjuntamente con los objetivos de CO₂. En esta publicación, los consorcios se definen de acuerdo con la “M1 pooling list” (turismos) de la Comisión Europea, versión del 23 de diciembre de 2025, y las “Declarations of intent to form Open Pools” del 5 de marzo de 2026, junto con los supuestos que se detallan a continuación. Hasta la fecha, se han declarado dos consorcios cerrados (BMW y Hyundai) y un consorcio abierto (Mercedes-Benz) para el periodo 2025–2027. Además, se ha declarado el consorcio de Tesla para 2026.
A efectos de este análisis, las marcas de vehículos que no forman parte de consorcios declarados se asignaron a fabricantes y se agruparon en pools cerrados basándose en patrones observados en los datos de seguimiento de CO₂ de 2024 publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. En general, todas las marcas registradas por un mismo fabricante se consolidaron dentro del consorcio cerrado de dicho fabricante (por ejemplo, las marcas Renault y Dacia se asignaron al de Renault). Cuando dos o más fabricantes registraban vehículos bajo una misma marca, se consideró que formaban un consorcio conjunto (por ejemplo, Automobiles Citroën y Stellantis Auto SAS registraron vehículos bajo la marca Citroën y se agruparon en el consorcio de Stellantis). Cuando una única marca era registrada por un único fabricante, no se asumió la existencia de un consorcio (por ejemplo, SAIC).
Además, se asumió que todos los fabricantes pertenecientes al Grupo Volkswagen formaban un único consorcio cerrado. Las principales marcas incluidas son: consorcio de BMW (BMW, Mini), consorcio de BYD (BYD), consorcio de Hyundai (Hyundai), consorcio de Kia (Kia), vde Mercedes-Benz (Mercedes-Benz, Polestar, Smart, Volvo), consorcio de Renault (Dacia, Renault), consorcio de Stellantis (Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot), consorcio de Tesla (Ford, Honda, Mazda, Suzuki, Tesla), consorcio de Toyota (Toyota) y consorcio de Volkswagen (Audi, Cupra, Porsche, SEAT, Škoda, VW). Nissan y SAIC son grandes fabricantes de turismos que no forman parte de ningún consorcio .
Abreviaturas: CO₂ = dióxido de carbono; g/km = gramos por kilómetro; ZLEV = vehículo de cero y bajas emisiones.
- Alcance técnico: Esta publicación se centra en las nuevas matriculaciones de turismos. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) están impulsados exclusivamente por un motor eléctrico, sin ninguna fuente adicional de propulsión. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) combinan un motor de combustión convencional con un sistema de propulsión eléctrica que puede recargarse mediante una fuente de energía externa.
Ámbito geográfico: La normativa europea de CO₂ para fabricantes de vehículos se aplica a todos los países del Espacio Económico Europeo (EEE). Esto incluye a los 27 Estados miembros de la Unión Europea, además de Islandia y Noruega, pero excluye a Liechtenstein.
Los datos sobre nuevas matriculaciones de turismos y cuotas de vehículos eléctricos en esta publicación abarcan todos estos países, con la excepción de Malta. Por su parte, los datos sobre niveles de emisiones de CO₂ excluyen adicionalmente a Bulgaria, Hungría, Rumanía y Eslovenia.
Fuentes de datos: Dataforce (matriculaciones de vehículos nuevos según registros oficiales de los países) y la Agencia Europea de Medio Ambiente (masa de los vehículos y créditos por ecoinnovación). Los valores históricos se actualizan periódicamente para reflejar los datos más recientes disponibles.
Los resultados pueden cambiar con el tiempo: Las matriculaciones y/o los datos de CO₂ pueden ser actualizados de forma retrospectiva por algunas autoridades nacionales de homologación.
Procedimientos de ensayo: Los valores de CO₂ se proporcionan conforme al Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP).
Mecanismos de cumplimiento flexible: Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de CO₂, los fabricantes pueden utilizar diversos mecanismos, entre ellos: (1) las tecnologías de ecoinnovación y (2) los factores ZLEV. En primer lugar, los fabricantes pueden reducir su nivel de CO₂ hasta en 6 g/km mediante la adopción de tecnologías de ecoinnovación. Como estimación conservadora, se ha aplicado el nivel de reducción de emisiones de CO₂ por ecoinnovación registrado en 2024 para cada marca a las matriculaciones de 2025 y 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., Overview and Evaluation of Eco-Innovations in European Passenger Car CO₂ Standards (International Council on Clean Transportation, 2018),
https://theicct.org/publications/eco-innovations-european-passenger-car-co2-standardsEn segundo lugar, si la cuota de vehículos ZLEV de un fabricante supera el 25% (en turismos) o el 17% (en furgonetas), su objetivo de CO₂ se incrementa en el mismo número de puntos porcentuales, hasta un máximo del 5%. Este ajuste se denomina factor ZLEV, mientras que el objetivo previo al ajuste se conoce como objetivo de referencia del fabricante. El objetivo final del fabricante se calcula multiplicando el objetivo de referencia por el factor ZLEV.
Los ZLEV incluyen los vehículos eléctricos de batería (BEV) y aquellos con emisiones de CO₂ iguales o inferiores a 50 g/km (según el ciclo WLTP). Para más detalles sobre el mecanismo del factor ZLEV, véase: Jan Dornoff, CO₂ Emission Standards for New Passenger Cars and Vans in the European Union (International Council on Clean Transportation, 2023),
https://theicct.org/publication/eu-co2-standards-cars-vans-may23/- Objetivos basados en la masa: Para cada fabricante o pool de fabricantes se aplica un objetivo específico de CO₂ para 2026, que depende de la masa media en ensayo WLTP de los vehículos nuevos matriculados. Para esta publicación, se ha asumido que la masa media en ensayo WLTP por fabricante se mantiene igual que en 2024. La masa media en ensayo de 2024 para vehículos BEV y no BEV de cada fabricante se calculó a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y posteriormente se ponderó en función de sus cuotas de mercado de BEV en 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., CO₂ Emissions from New Passenger Cars in Europe: Car Manufacturers’ Performance in 2024 (International Council on Clean Transportation, 2025), https://theicct.org/publication/co2-emissions-from-new-passenger-cars-in-europe-car-manufacturers-performance-in-2024-dec25/
- Promedio 2025–2027: En lugar de un requisito anual de cumplimiento del objetivo de CO₂ aplicable a partir de 2025, se concedió a los fabricantes la flexibilidad de cumplir en función de la media de sus emisiones de CO₂ durante el período de tres años 2025–2027. Esto significa que los fabricantes pueden superar sus objetivos de CO₂ en uno o más años, siempre que cualquier exceso de emisiones se compense con un sobrecumplimiento equivalente en otros años dentro del período de promedio. Para más detalles sobre esta disposición, véase: International Council on Clean Transportation, Public Comments on the European Commission Proposal to Introduce a 3-Year “Averaging” Provision for the CO₂ Standards Regulation for New Cars and Vans, 2025, https://theicct.org/icct-comments-on-the-european-commission-proposal-to-introduce-a-3-year-averaging-provision-for-the-co2-standards-regulation-for-new-cars-and-vans/
- Flotas corporativas
Se entiende por flota corporativa el conjunto de vehículos propiedad o en régimen de arrendamiento de una entidad jurídica (empresa u organización), en contraposición a los vehículos propiedad de particulares.
Las flotas corporativas incluyen: flotas empresariales tradicionales, vehículos de leasing y alquiler a largo plazo, vehículos de administraciones públicas, servicios de taxi y transporte con conductor, vehículos registrados por concesionarios y fabricantes, vehículos operados por empresas de alquiler de corta duración.
Además, los datos de matriculaciones corporativas utilizados en este informe también incluyen vehículos registrados por personas físicas que actúan en calidad de entidad jurídica.
