A medida que se acelera la transición hacia la movilidad electrificada de cero emisiones, el seguimiento del mercado automovilístico se convierte en una referencia útil para evaluar las estrategias de los fabricantes ante los nuevos objetivos de reducción de emisiones.
Con el fin de aportar datos fiables y actualizados al debate público, los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país. Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
El seguimiento incluye detalles sobre las matriculaciones por tipo de propulsión: vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos completos (HEV) e híbridos ligeros (MHEV) y una actualización trimestral sobre: la evolución de la infraestructura de carga, la producción, compra y matriculación de furgonetas y de vehículos eléctricos corporativos.
A través de estas actualizaciones, nuestro objetivo es proporcionar una herramienta útil para fabricantes de automóviles, analistas, administraciones públicas, organizaciones sindicales y ambientales. En definitiva, todas las partes interesadas involucradas en la transición hacia la movilidad de cero emisiones.
El Informe de Evolución del Mercado Automovilístico Europeo se publicará cada mes en la web de alinnea y se distribuye a medios de comunicación y a los miembros de la Comunidad alinnea relacionados con la movilidad eléctrica.
Mercado español
Emisiones de CO2 del sector
En abril de 2026, las matriculaciones de nuevos turismos eléctricos de batería alcanzaron una cuota de mercado del 21% sobre el total de nuevas matriculaciones. Esto situó la cuota media de VEB sobre el total de nuevas matriculaciones en Europa en el 20% en enero–abril de 2026, superando la media de 2025 y marcando un incremento de 4 puntos porcentuales en comparación con el mismo periodo de 2025 (Figura 1).
Figura 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería sobre el total de nuevas matriculaciones de turismos en Europa.
En enero–abril de 2026, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) tuvieron una cuota de mercado media del 10% entre las nuevas matriculaciones en Europa, 2 puntos porcentuales más que en enero–abril de 2025.
En comparación con el mismo periodo de 2025, los vehículos híbridos eléctricos completos (HEV) y los vehículos híbridos eléctricos suaves (MHEV) aumentaron su cuota de mercado en 1 y 2 puntos porcentuales, respectivamente, alcanzando cuotas del 14% y el 25% en enero–abril de 2026. Mientras tanto, los vehículos convencionales de motor de combustión interna (ICEV) representaron el 31% de las nuevas matriculaciones en enero–abril de 2026. Esto supone 9 puntos porcentuales menos que en el mismo periodo de 2025 (Figura 2).
Figura 2
Cuota de mercado de los coches nuevos en Europa por tipo de motorización, enero-abril 2026 frente a enero-abril 2025
Las matriculaciones aumentaron en la mayoría de los 10 mayores mercados europeos en abril de 2026, siendo Italia la que registró el mayor incremento (+11%) en comparación con abril de 2025 (véase la Tabla A5 en el Apéndice).
En cuanto a las nuevas matriculaciones de VEB en enero–abril de 2026, Alemania e Italia —actualmente los mayores mercados automovilísticos de Europa— tuvieron cuotas de mercado de VEB del 24% y el 8%, respectivamente. Estos representan incrementos de 7 y 3 puntos porcentuales, respectivamente, en comparación con el mismo periodo de 2025.
Francia y España, el tercer y cuarto mercados más grandes, tuvieron incrementos de 9 y 2 puntos porcentuales en enero–abril de 2026, alcanzando cuotas de VEB del 27% y el 9%, respectivamente.
Los países nórdicos lideraron las cuotas de matriculación de turismos eléctricos de batería en Europa en enero–abril de 2026, con Noruega y Dinamarca alcanzando ya cuotas del 98% y el 80%, respectivamente, seguidos de Finlandia (47%) y Suecia (41%; Figura 3). Bélgica e Islandia (ambas con un 35%), los Países Bajos (32%), Luxemburgo (28%) y Francia (27%) tuvieron cuotas de VEB del 25% o superiores. En enero–abril de 2026, Dinamarca registró el mayor incremento en cuota de mercado de VEB en comparación con el mismo periodo del año anterior (+16 puntos porcentuales).
Figura 3
Cuota de mercado de nuevos turismos en Europa por país y tipo de propulsión, enero–abril 2026
En cuanto a otros tipos de propulsión en los 10 mayores mercados europeos, las cuotas de PHEV fueron las más altas en los Países Bajos (25%) y Suecia (24%) en enero–abril de 2026. Polonia (23%), Francia (23%) y España (21%) tuvieron las mayores cuotas de HEV, mientras que las cuotas de MHEV fueron las más altas en Italia, con un 35%, seguida de Polonia con un 29%.
Según la regulación de la UE, los fabricantes de automóviles están obligados a reducir sus emisiones de CO₂ de los nuevos turismos de forma progresiva hasta 2035. El valor objetivo actual se aplica para cada año desde 2025 hasta 2029. Sin embargo, el cumplimiento de los objetivos se evaluará por primera vez a finales de 2027 y considerará las emisiones medias de CO₂ de las flotas de nuevos turismos durante el periodo 2025–2027. Los fabricantes pueden combinar su rendimiento en emisiones a lo largo de estos 3 años mediante acuerdos de agrupación (consorcios de fabricantes) y pueden utilizar créditos de cumplimiento obtenidos por la venta de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV), así como por el despliegue de eco-innovaciones (es decir, tecnologías que generan ahorros reales de CO₂ más allá de lo medido en el ciclo de prueba estandarizado durante la homologación). El aumento de la cuota de turismos eléctricos de batería es la principal estrategia utilizada por los fabricantes para lograr estas reducciones y evitar sanciones.
En enero–abril de 2026, las emisiones de CO₂ de los fabricantes promediaron 96 g CO₂/km. Tras contabilizar los créditos de cumplimiento, los fabricantes se situaron en promedio 3 g CO₂/km por encima del objetivo de 2026 (véase la Tabla A2 del Apéndice). Para el periodo completo de enero de 2025 a abril de 2026, las emisiones ajustadas se situaron en torno a 96 g CO₂/km. Incluyendo los créditos de cumplimiento, los consorcios de fabricantes se mantuvieron 3 g CO₂/km por debajo del objetivo medio de 93 g CO₂/km para el periodo 2025–2027, sin cambios respecto a la brecha con el objetivo registrada en 2025 (véase la Tabla A3 del Apéndice).
Para el periodo completo de enero de 2025 a abril de 2026, el consorcio BYD (37 g CO₂/km por debajo), Nissan (7 g CO₂/km por debajo), los consorcios Tesla y BMW (cada uno 2 g CO₂/km por debajo) y el consorcio Mercedes-Benz (en el objetivo) estaban todos en camino de cumplir sus objetivos 2025–2027, mientras que el consorcio Volkswagen (+7 g CO₂/km) seguía siendo el más alejado de su objetivo (Figura 4).
Figura 4
Distancia media a los objetivos de CO₂ 2025–2027 para consorcios de fabricantes y fabricantes individuales
Los consorcios BYD y Mercedes-Benz tuvieron las mayores cuotas de matriculación de VEB en abril de 2026, con un 40% y un 32%, respectivamente. Los consorcios Kia (31%), BMW (28%), Tesla (27%) e Hyundai (22%) también tuvieron cuotas por encima de la media europea del 21%. El consorcio Toyota (11%), SAIC y Nissan (ambos 12%) tuvieron las cuotas de VEB más bajas en abril (véase la Tabla A1 del Apéndice).
Analizando las marcas individuales de automóviles con cuotas de mercado del 1% o superiores, Tesla y BYD tuvieron el mayor sobrecumplimiento, con 92 g CO₂/km y 77 g CO₂/km, respectivamente, por debajo de sus objetivos medios proyectados a nivel de marca para 2025–2027 a finales de abril de 2026, seguidos de Volvo (29 g CO₂/km por debajo), Mini (17 g CO₂/km por debajo) y Cupra (16 g CO₂/km por debajo). Nissan (28 g CO₂/km por encima), SEAT (24 g CO₂/km por encima), Mercedes-Benz (20 g CO₂/km por encima) y Mazda (20 g CO₂/km por encima) presentaron las mayores brechas con el objetivo (véase la Tabla A4 del Apéndice).
Entre los mayores fabricantes, el Grupo BMW tuvo la mayor cuota de VEB en enero–abril de 2026, con un 26%. Los grupos Hyundai, Mercedes-Benz y Toyota registraron incrementos en las cuotas de VEB de 5 puntos porcentuales en comparación con enero–abril de 2025, y Toyota más que duplicó su cuota, pasando del 4% al 9% (Tabla 1). Con una cuota de mercado del 26% en enero–abril de 2026, el Grupo Volkswagen aumentó su cuota de PHEV en 3 puntos porcentuales respecto al mismo periodo de 2025.
Tabla 1
Cuota de turismos eléctricos de batería e híbridos enchufables de los siete principales grupos de fabricantes, enero–abril 2026
| Grupo de fabricante | Cuota de coche eléctrico de batería | Cuota de coche híbrido enchufable | Cuota de mercado Ene–Abr 2026 | ||
| Ene–Abr 2026 | Cambio vs. Ene–Abr 2025 | Ene–Abr 2026 | Cambio vs. Ene–Abr 2025 | ||
| Grupo BMW | 26% | +2 pp | 14% | -1 pp | 7% |
| Grupo Hyundai | 23% | +5 pp | 5% | -1 pp | 7% |
| Grupo Mercedes-Benz | 22% | +5 pp | 18% | -1 pp | 5% |
| Grupo Volkswagen | 19% | +1 pp | 12% | +3 pp | 26% |
| Grupo Renault | 16% | +4 pp | 1% | 0 pp | 10% |
| Stellantis | 14% | +2 pp | 2% | 0 pp | 17% |
| Grupo Toyota | 9% | +5 pp | 6% | -2 pp | 7% |
De todos los tipos de propulsión, los turismos eléctricos de batería tienen el mayor potencial para reducir las emisiones totales de CO₂.² Analizando únicamente las nuevas matriculaciones de ICEV (incluyendo HEV y MHEV), las emisiones de CO₂ promediaron 131 g CO₂/km en enero–abril de 2026. La inclusión de los PHEV redujo la media a 121 g CO₂/km, mientras que la creciente cuota de mercado de los VEB redujo las emisiones medias de CO₂ en 25 g CO₂/km adicionales en enero–abril. (Figura 5).
Figura 5
Emisiones medias de CO₂ de los vehículos de motor de combustión interna de nueva matriculación y reducciones medias de la flota asociadas a la inclusión de propulsiones electrificadas
Analizando la relación entre las cuotas de turismos eléctricos y las emisiones medias de CO₂, el grupo Mercedes-Benz tuvo las emisiones medias más altas entre los principales fabricantes en Europa, a pesar de contar con la segunda mayor cuota de PHEV y VEB en enero–abril de 2025 y 2026. Esto se debió en gran medida a las elevadas emisiones medias de CO₂ de las propulsiones no electrificadas del grupo, que se situaron en torno a 163 g CO₂/km en enero–abril de 2026, el nivel más alto entre los mayores grupos de fabricantes de Europa. Como contraejemplo, con su enfoque en propulsiones híbridas, Toyota tuvo emisiones medias de CO₂ por debajo de su objetivo de 2026 en enero–abril, a pesar de mantener la cuota de vehículos eléctricos más baja.
Entre los principales fabricantes de Europa, el Grupo BMW es el único caso en el que las emisiones aumentaron en 2026 en comparación con el año anterior. Esta disparidad se debe en parte a un aumento en las emisiones registradas de los PHEV hacia niveles más realistas, como resultado de la corrección por parte de la Comisión Europea de la cuota de conducción eléctrica asumida para la homologación a principios de año. Sin embargo, también refleja una tendencia observada en ciclos anteriores de objetivos de CO₂: sin objetivos anuales intermedios, los fabricantes a menudo reducen sus esfuerzos de reducción de CO₂ una vez que alcanzan su objetivo de emisiones definido, en lugar de aprovechar el impulso para alcanzar el siguiente objetivo en una senda de reducción continua. Estos esfuerzos retrasados han resultado históricamente en que los fabricantes afirmen que los objetivos definidos no pueden cumplirse y soliciten acciones políticas de última hora para debilitar los objetivos (Figura 6).³
Figura 6
Emisiones medias de CO₂ de la flota en comparación con la cuota de vehículos eléctricos por grupo de fabricantes, enero–abril 2026 frente a enero–abril 2025
El mercado de VE de segunda mano en Alemania está ganando impulso. La cuota combinada de VEB y PHEV en las matriculaciones de vehículos de segunda mano (medidas como cambios de titularidad del vehículo) casi se duplicó entre abril de 2025 y abril de 2026, pasando del 5,6% al 10,9%. Este crecimiento fue impulsado principalmente por los VEB, cuya cuota aumentó del 3,0% al 7,7% en el mismo periodo, mientras que la cuota de PHEV se mantuvo relativamente estable (2,6% frente a 3,2%).
El crecimiento en el número absoluto de matriculaciones de VEB de segunda mano también se aceleró significativamente, aumentando interanualmente un 25% en enero, un 40% en febrero, un 89% en marzo y un 147% en abril. En comparación, las matriculaciones de PHEV de segunda mano crecieron de forma más moderada, un 2% en enero, un 9% en febrero, un 24% en marzo y un 20% en abril. En total, entre enero–abril de 2025 y enero–abril de 2026, las matriculaciones de VEB de segunda mano aumentaron un 77% en comparación con un 14% para los PHEV.
El mercado de segunda mano es fundamental para escalar la adopción de VEB. En Alemania, representa más del doble de matriculaciones de vehículos que las matriculaciones de primera mano (nuevos) (6,51 millones frente a 2,86 millones en 2025), lo que significa que hay vehículos usados más asequibles disponibles para un grupo más amplio de consumidores, apoyando la transición hacia los VEB.
Figura 7
Cuota de turismos eléctricos de batería e híbridos enchufables en las matriculaciones de turismos de segunda mano en Alemania, enero 2025–abril 2026
Los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país.
Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
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Definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos
Consorcios (Pools) de fabricantes: Los fabricantes de automóviles pueden formar agrupaciones para cumplir conjuntamente con los objetivos de CO₂. En esta publicación, los consorcios se definen de acuerdo con la “M1 pooling list” (turismos) de la Comisión Europea, versión del 23 de diciembre de 2025, y las “Declarations of intent to form Open Pools” del 5 de marzo de 2026, junto con los supuestos que se detallan a continuación. Hasta la fecha, se han declarado dos consorcios cerrados (BMW y Hyundai) y un consorcio abierto (Mercedes-Benz) para el periodo 2025–2027. Además, se ha declarado el consorcio de Tesla para 2026.
A efectos de este análisis, las marcas de vehículos que no forman parte de consorcios declarados se asignaron a fabricantes y se agruparon en pools cerrados basándose en patrones observados en los datos de seguimiento de CO₂ de 2024 publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. En general, todas las marcas registradas por un mismo fabricante se consolidaron dentro del consorcio cerrado de dicho fabricante (por ejemplo, las marcas Renault y Dacia se asignaron al de Renault). Cuando dos o más fabricantes registraban vehículos bajo una misma marca, se consideró que formaban un consorcio conjunto (por ejemplo, Automobiles Citroën y Stellantis Auto SAS registraron vehículos bajo la marca Citroën y se agruparon en el consorcio de Stellantis). Cuando una única marca era registrada por un único fabricante, no se asumió la existencia de un consorcio (por ejemplo, SAIC).
Además, se asumió que todos los fabricantes pertenecientes al Grupo Volkswagen formaban un único consorcio cerrado. Las principales marcas incluidas son: consorcio de BMW (BMW, Mini), consorcio de BYD (BYD), consorcio de Hyundai (Hyundai), consorcio de Kia (Kia), vde Mercedes-Benz (Mercedes-Benz, Polestar, Smart, Volvo), consorcio de Renault (Dacia, Renault), consorcio de Stellantis (Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot), consorcio de Tesla (Ford, Honda, Mazda, Suzuki, Tesla), consorcio de Toyota (Toyota) y consorcio de Volkswagen (Audi, Cupra, Porsche, SEAT, Škoda, VW). Nissan y SAIC son grandes fabricantes de turismos que no forman parte de ningún consorcio .
Abreviaturas: CO₂ = dióxido de carbono; g/km = gramos por kilómetro; ZLEV = vehículo de cero y bajas emisiones.
- Alcance técnico: Esta publicación se centra en las nuevas matriculaciones de turismos. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) están impulsados exclusivamente por un motor eléctrico, sin ninguna fuente adicional de propulsión. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) combinan un motor de combustión convencional con un sistema de propulsión eléctrica que puede recargarse mediante una fuente de energía externa.
Ámbito geográfico: La normativa europea de CO₂ para fabricantes de vehículos se aplica a todos los países del Espacio Económico Europeo (EEE). Esto incluye a los 27 Estados miembros de la Unión Europea, además de Islandia y Noruega, pero excluye a Liechtenstein.
Los datos sobre nuevas matriculaciones de turismos y cuotas de vehículos eléctricos en esta publicación abarcan todos estos países, con la excepción de Malta. Por su parte, los datos sobre niveles de emisiones de CO₂ excluyen adicionalmente a Bulgaria, Hungría, Rumanía y Eslovenia.
Fuentes de datos: Dataforce (matriculaciones de vehículos nuevos según registros oficiales de los países) y la Agencia Europea de Medio Ambiente (masa de los vehículos y créditos por ecoinnovación). Los valores históricos se actualizan periódicamente para reflejar los datos más recientes disponibles.
Los resultados pueden cambiar con el tiempo: Las matriculaciones y/o los datos de CO₂ pueden ser actualizados de forma retrospectiva por algunas autoridades nacionales de homologación.
Procedimientos de ensayo: Los valores de CO₂ se proporcionan conforme al Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP).
Mecanismos de cumplimiento flexible: Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de CO₂, los fabricantes pueden utilizar diversos mecanismos, entre ellos: (1) las tecnologías de ecoinnovación y (2) los factores ZLEV. En primer lugar, los fabricantes pueden reducir su nivel de CO₂ hasta en 6 g/km mediante la adopción de tecnologías de ecoinnovación. Como estimación conservadora, se ha aplicado el nivel de reducción de emisiones de CO₂ por ecoinnovación registrado en 2024 para cada marca a las matriculaciones de 2025 y 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., Overview and Evaluation of Eco-Innovations in European Passenger Car CO₂ Standards (International Council on Clean Transportation, 2018),
https://theicct.org/publications/eco-innovations-european-passenger-car-co2-standardsEn segundo lugar, si la cuota de vehículos ZLEV de un fabricante supera el 25% (en turismos) o el 17% (en furgonetas), su objetivo de CO₂ se incrementa en el mismo número de puntos porcentuales, hasta un máximo del 5%. Este ajuste se denomina factor ZLEV, mientras que el objetivo previo al ajuste se conoce como objetivo de referencia del fabricante. El objetivo final del fabricante se calcula multiplicando el objetivo de referencia por el factor ZLEV.
Los ZLEV incluyen los vehículos eléctricos de batería (BEV) y aquellos con emisiones de CO₂ iguales o inferiores a 50 g/km (según el ciclo WLTP). Para más detalles sobre el mecanismo del factor ZLEV, véase: Jan Dornoff, CO₂ Emission Standards for New Passenger Cars and Vans in the European Union (International Council on Clean Transportation, 2023),
https://theicct.org/publication/eu-co2-standards-cars-vans-may23/- Objetivos basados en la masa: Para cada fabricante o pool de fabricantes se aplica un objetivo específico de CO₂ para 2026, que depende de la masa media en ensayo WLTP de los vehículos nuevos matriculados. Para esta publicación, se ha asumido que la masa media en ensayo WLTP por fabricante se mantiene igual que en 2024. La masa media en ensayo de 2024 para vehículos BEV y no BEV de cada fabricante se calculó a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y posteriormente se ponderó en función de sus cuotas de mercado de BEV en 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., CO₂ Emissions from New Passenger Cars in Europe: Car Manufacturers’ Performance in 2024 (International Council on Clean Transportation, 2025), https://theicct.org/publication/co2-emissions-from-new-passenger-cars-in-europe-car-manufacturers-performance-in-2024-dec25/
- Promedio 2025–2027: En lugar de un requisito anual de cumplimiento del objetivo de CO₂ aplicable a partir de 2025, se concedió a los fabricantes la flexibilidad de cumplir en función de la media de sus emisiones de CO₂ durante el período de tres años 2025–2027. Esto significa que los fabricantes pueden superar sus objetivos de CO₂ en uno o más años, siempre que cualquier exceso de emisiones se compense con un sobrecumplimiento equivalente en otros años dentro del período de promedio. Para más detalles sobre esta disposición, véase: International Council on Clean Transportation, Public Comments on the European Commission Proposal to Introduce a 3-Year “Averaging” Provision for the CO₂ Standards Regulation for New Cars and Vans, 2025, https://theicct.org/icct-comments-on-the-european-commission-proposal-to-introduce-a-3-year-averaging-provision-for-the-co2-standards-regulation-for-new-cars-and-vans/
