El Informe de Evolución del Mercado Automovilístico Europeo se publicará cada mes en la web de alinnea y se distribuirá a medios de comunicación y a los miembros de la Comunidad alinnea relacionados con la movilidad eléctrica.
Mercado español
Emisiones de CO2 del sector
La cuota media de vehículos eléctricos de batería (BEV) sobre el total de nuevas matriculaciones en Europa alcanzó el 19% en enero, igualando el promedio de 2025 y registrando un aumento de 3 puntos porcentuales en comparación con enero de 2025. Aunque esto supone un descenso respecto al 25% registrado en diciembre de 2025, históricamente las matriculaciones de BEV en enero han sido inferiores a las del diciembre inmediatamente anterior (véase Figura 1).
Figura 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería sobre el total de nuevas matriculaciones de turismos en Europa.
En enero de 2026, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron una cuota media de mercado del 10% entre las nuevas matriculaciones en Europa, lo que representa un incremento de 3 puntos porcentuales respecto a enero de 2025.
En comparación con enero de 2025, los híbridos completos (HEV) y los híbridos ligeros (MHEV) aumentaron su cuota de mercado en 1 y 3 puntos porcentuales, respectivamente, situándose en el 14% y 26%. Por su parte, los vehículos convencionales con motor de combustión interna (ICE) representaron el 31% de las nuevas matriculaciones en enero de 2026, 10 puntos porcentuales menos que en enero de 2025 (véase Figura 2).
Figura 2
Cuota de mercado de los coches nuevos en Europa por tipo de motorización, acumulado en 2026 (YTD 2026) frente a acumulado en 2025 (YTD 2025)
De los 10 mayores mercados europeos, Italia registró el mayor aumento en el total de nuevas matriculaciones (+6%) y Bélgica la mayor caída (−18%) en enero de 2026, en comparación con enero de 2025 (véase Tabla A5 del Informe).
En cuanto a las nuevas matriculaciones de BEV, Alemania y Francia alcanzaron cuotas de mercado del 22% y 28%, respectivamente, en enero. Esto supone incrementos de 5 y 11 puntos porcentuales respecto al mismo mes de 2025.
Italia y España, tercer y cuarto mayor mercado, registraron cada una un aumento de 2 puntos porcentuales, alcanzando cuotas BEV del 7% y 9%, respectivamente, en enero.
Los países nórdicos y Bélgica lideraron la cuota de matriculaciones de coches eléctricos de batería en Europa. Mientras que Noruega y Dinamarca ya superaron el umbral del 50%, con 94% y 82%, respectivamente, Finlandia (46%), Suecia (42%), Bélgica (36%), Luxemburgo (29%), Francia (28%), Portugal (26%) y Países Bajos (25%) registraron cuotas BEV iguales o superiores al 25% en enero. También por encima de la media europea se situaron Alemania (22%), Austria (20%) e Irlanda (20%) (véase Figura 3). En enero de 2026, Dinamarca registró el mayor incremento interanual (+18 puntos porcentuales).
En cuanto a otras motorizaciones en los principales mercados europeos, las cuotas de PHEV fueron más elevadas en Países Bajos (28%) y Suecia (22%). Polonia (26%) y Francia (23%) registraron las mayores cuotas de HEV, mientras que las mayores cuotas de MHEV se observaron en Italia (38%), seguida de Alemania, Polonia y España, cada una con un 26%.
Figura 3
Cuota de mercado de los coches nuevos en Europa por país y tipo de motorización, acumulado en 2026 (YTD 2026)
En virtud de la normativa de la UE, los fabricantes de automóviles europeos deben reducir de forma progresiva las emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035. El valor objetivo actual se aplica a cada año entre 2025 y 2029. No obstante, el cumplimiento de los objetivos se evaluará por primera vez a finales de 2027 y tendrá en cuenta la media de emisiones de CO₂ de la flota de vehículos nuevos durante el período 2025–2027. Los fabricantes pueden combinar su rendimiento en emisiones a lo largo de estos tres años mediante acuerdos de agrupación (pools de fabricación) y pueden utilizar créditos de cumplimiento obtenidos por la venta de vehículos de cero y bajas emisiones, así como por la implementación de ecoinnovaciones (es decir, tecnologías que generan reducciones reales de CO₂ más allá de lo medido en el ciclo de ensayo estandarizado durante la homologación). Aumentar la cuota de vehículos eléctricos de batería es la principal estrategia utilizada por los fabricantes para lograr estas reducciones y evitar sanciones.
En enero de 2026, las emisiones medias de CO₂ de los fabricantes se situaron en 97 g CO₂/km. Tras contabilizar los créditos de cumplimiento, los fabricantes se encontraban, en promedio, 3 g CO₂/km por encima del objetivo de 2026 (véase Tabla A2 del Anexo). Para el período comprendido entre enero de 2025 y enero de 2026, las emisiones ajustadas se situaron en 97 g CO₂/km. Incluyendo los créditos de cumplimiento, los pools de fabricantes permanecieron 4 g CO₂/km por encima del objetivo medio de 93 g CO₂/km para el período 2025–2027, sin cambios respecto a la brecha registrada en 2025 (véase Tabla A3 del Anexo).
En el período enero de 2025–enero de 2026, el pool de BYD (−25 g CO₂/km), Nissan (−16 g CO₂/km), el pool de BMW (−3 g CO₂/km) y Volvo (−2 g CO₂/km) cumplieron sus objetivos para 2025–2027. Por su parte, los pools de Hyundai y Kia redujeron su brecha respecto al objetivo en 1 g CO₂/km en comparación con sus promedios de 2025. El pool de Volkswagen (+7 g CO₂/km) se mantuvo como el más alejado de su objetivo (véase Figura 4).
Figura 4
Emisiones medias de CO₂ de los pools de fabricantes y de los fabricantes individuales en comparación con los objetivos estimados para 2025–2027, 2025–acumulado en 2026 (YTD 2026).
El pool de BYD y Volvo registraron las mayores cuotas de matriculación de BEV en enero de 2026, con un 55% y 37%, respectivamente. Los pools de Kia (26%), BMW (25%), Tesla (25%) y Hyundai (22%) también se situaron por encima de la media europea. Nissan (6%), el pool de Toyota (7%) y SAIC (11%) registraron las cuotas BEV más bajas en enero (véase Tabla A1 del Informe).
Tabla 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería y de híbridos enchufables de los siete principales grupos fabricantes, enero de 2026.
| Grupo fabricante | Vehículos eléctricos de batería | Híbridos enchufables | Cuota mercado enero 2026 | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Enero 2026 | Cambio vs. enero 2025 | Enero 2026 | Cambio vs. enero 2025 | ||
| Grupo BMW | 25% | + 1 p.p. | 15% | −1 p.p. | 7% |
| Grupo Hyundai | 24% | + 7 p.p. | 8% | + 1 p.p. | 7% |
| Grupo Mercedes-Benz | 20% | + 2 p.p. | 19% | + 2 p.p. | 6% |
| Grupo Renault | 19% | + 5 p.p. | 1% | < 1 p.p. | 10% |
| Grupo Volkswagen | 19% | + 2 p.p. | 12% | + 5 p.p. | 27% |
| Stellantis | 16% | + 4 p.p. | 3% | + 1 p.p. | 18% |
| Grupo Toyota | 7% | + 2 p.p. | 7% | < 1 p.p. | 8% |
En cuanto a las marcas individuales con una cuota de mercado igual o superior al 1%, Tesla y BYD presentaron el mayor sobrecumplimiento, situándose 92 g CO₂/km y 82 g CO₂/km, respectivamente, por debajo de sus objetivos medios proyectados a nivel de marca para 2025–2027. Les siguieron Volvo (−31 g CO₂/km), Mini (−19 g CO₂/km) y Cupra (−18 g CO₂/km). Las marcas con mayores desviaciones respecto a sus objetivos fueron Nissan (+28 g CO₂/km), SEAT (+24 g CO₂/km), Mercedes-Benz (+19 g CO₂/km) y Mazda (+18 g CO₂/km) (véase Tabla A4 del Informe).
Entre los mayores fabricantes, el Grupo Hyundai registró el mayor incremento en cuota de mercado BEV en enero de 2026, con un aumento de 7 puntos porcentuales respecto a enero de 2025. Con una cuota de mercado total del 27% en enero de 2026, el Grupo Volkswagen incrementó su cuota BEV en 2 puntos porcentuales en el mismo período.
Los vehículos eléctricos de batería son la tecnología de propulsión con mayor potencial para reducir las emisiones totales de CO₂2. Si se consideran únicamente las nuevas matriculaciones de vehículos con motor de combustión interna (incluidos HEV y MHEV), las emisiones medias se situaron en 131 g CO₂/km en enero. Al incluir los híbridos enchufables (PHEV), la media se redujo a 120 g CO₂/km, mientras que el aumento de la cuota de mercado de los BEV redujo las emisiones medias en 24 g CO₂/km adicionales en enero (véase Figura 5).
Figura 5
Emisiones medias de CO₂ de los vehículos con motor de combustión interna recién matriculados y reducciones de la media de la flota asociadas a la incorporación de motorizaciones electrificadas
Al analizar la relación entre la cuota de vehículos eléctricos y las emisiones medias de CO₂, el Grupo Mercedes-Benz registró las emisiones medias más elevadas entre los principales fabricantes en Europa, pese a contar con la segunda mayor cuota combinada de PHEV y BEV en enero de 2025 y enero de 2026. Esto se debe en gran medida a las elevadas emisiones medias de CO₂ de sus motorizaciones no electrificadas, que alcanzaron 164 g CO₂/km en enero de 2026, el nivel más alto entre los mayores grupos fabricantes europeos. Por su parte, Toyota, con una estrategia centrada en motorizaciones híbridas, registró emisiones medias que cumplen el objetivo de 2026 en enero, a pesar de mantener la menor cuota de vehículos eléctricos (véase Figura 6).
Figura 6
Emisiones medias de CO₂ de la flota en comparación con la cuota de vehículos eléctricos por grupo fabricante, enero de 2026 frente a enero de 2025.
Definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos
- Pools de fabricantes: Los fabricantes pueden formar pools para cumplir conjuntamente los objetivos de CO₂. Para esta publicación, los pools de 2026 se definen según la “M1 pooling list” (turismos) de la Comisión Europea (versión de 23 de diciembre de 2025) y las “Declarations of intent to form Open Pools” de 27 de febrero de 2026, junto con los supuestos descritos a continuación. Hasta la fecha, se han declarado dos pools cerrados (BMW y Hyundai) y un pool abierto (Tesla) para 2026. A efectos de este análisis, las marcas no incluidas en los pools declarados se asignaron a fabricantes y se agruparon en pools cerrados según los patrones observados en los datos de seguimiento de CO₂ de 2024 publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. En general, todas las marcas registradas por un fabricante determinado se consolidaron dentro de su pool cerrado (por ejemplo, Renault y Dacia se asignaron al pool Renault). Cuando dos o más fabricantes registraron vehículos bajo la misma marca, se consideró que formaban un pool conjunto (por ejemplo, Automobiles Citroën y Stellantis Auto SAS se agruparon en el pool Stellantis). Cuando una marca fue registrada por un único fabricante, no se asumió ningún pool (por ejemplo, Volvo). Además, se asumió que todos los fabricantes pertenecientes al Grupo Volkswagen formaban un único pool cerrado. Las principales marcas son: pool BMW (BMW, Mini), pool BYD (BYD), pool Hyundai (Hyundai), pool Kia (Kia), pool Mercedes-Benz (Mercedes-Benz), pool Renault (Dacia, Renault), pool Stellantis (Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot), pool Tesla (Ford, Honda, Mazda, Suzuki, Tesla), pool Toyota (Toyota) y pool Volkswagen (Audi, Cupra, Porsche, SEAT, Škoda, VW). Nissan, SAIC y Volvo son grandes fabricantes de turismos que no forman parte de ningún pool.
Abreviaturas: CO₂ = dióxido de carbono; g/km = gramos por kilómetro; ZLEV = vehículo de cero y bajas emisiones.
- Alcance técnico: Esta publicación se centra en las nuevas matriculaciones de turismos. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) están propulsados exclusivamente por un motor eléctrico, sin fuente adicional de propulsión. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) combinan un motor de combustión convencional con un sistema de propulsión eléctrica que puede recargarse mediante una fuente externa de energía. Los vehículos híbridos considerados aquí incluyen los híbridos completos (HEV) y los microhíbridos (MHEV). Tanto los HEV como los MHEV integran dos sistemas de propulsión, normalmente un motor de combustión y un sistema eléctrico que no puede recargarse externamente. Las principales diferencias entre HEV y MHEV son el voltaje y la potencia del sistema. Los HEV pueden funcionar únicamente con energía eléctrica durante períodos limitados, mientras que el sistema eléctrico de los MHEV normalmente solo puede asistir al motor de combustión.
Ámbito geográfico: La normativa europea de CO₂ para fabricantes de vehículos se aplica a todos los países del Espacio Económico Europeo (EEE). Esto incluye los 27 Estados miembros de la Unión Europea más Islandia y Noruega, pero excluye Liechtenstein. Los datos de matriculaciones y de cuota de vehículos eléctricos en esta publicación abarcan todos estos países, con la excepción de Malta. Los datos de emisiones de CO₂ excluyen además Bulgaria, Hungría, Rumanía y Eslovenia.
Fuentes de datos: Dataforce (matriculaciones de vehículos nuevos según registros oficiales de los países) y la Agencia Europea de Medio Ambiente (masa de los vehículos y créditos por ecoinnovación). Los valores históricos se actualizan periódicamente para reflejar los datos más recientes disponibles.
Los resultados pueden cambiar con el tiempo: Las matriculaciones y/o los datos de CO₂ pueden ser actualizados de forma retrospectiva por algunas autoridades nacionales de homologación.
Procedimientos de ensayo: Los valores de CO₂ se proporcionan conforme al Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP).
Mecanismos de cumplimiento flexible: Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de CO₂, los fabricantes pueden recurrir a diversos mecanismos, incluidos (1) las tecnologías de ecoinnovación y (2) los factores ZLEV. En primer lugar, los fabricantes pueden reducir su nivel de CO₂ hasta en 6 g/km mediante la aplicación de tecnologías de ecoinnovación. Como estimación conservadora, se aplicó el nivel de reducción de emisiones de CO₂ por ecoinnovación de 2024 para cada marca a las matriculaciones de 2025 y 2026. Para más información sobre la metodología utilizada, véase: Uwe Tietge et al., Overview and Evaluation of Eco-Innovations in European Passenger Car CO2 Standards (International Council on Clean Transportation, 2018), https://theicct.org/publications/eco-innovations-european-passenger-car-co2-standards. En segundo lugar, si la cuota ZLEV de un fabricante supera el 25% (para turismos) o el 17% (para furgonetas), su objetivo de CO₂ aumenta en el mismo número de puntos porcentuales, hasta un máximo del 5%. Este ajuste se denomina factor ZLEV, mientras que el objetivo previo al ajuste se denomina objetivo de referencia del fabricante. El objetivo final del fabricante se calcula multiplicando el objetivo de referencia por el factor ZLEV. Se consideran ZLEV los BEV y los vehículos con emisiones de CO₂ de 50 g/km o menos (según WLTP). Para más detalles sobre el mecanismo del factor ZLEV, véase: Jan Dornoff, CO2 Emission Standards for New Passenger Cars and Vans in the European Union (International Council on Clean Transportation, 2023), https://theicct.org/publication/eu-co2-standards-cars-vans-may23/.
- Objetivos basados en la masa: Para cada fabricante o pool de fabricantes se aplica un valor específico de objetivo de CO₂ para 2026, en función de la masa media WLTP de los vehículos nuevos matriculados. Para esta publicación, se asumió que la masa media WLTP por fabricante se mantuvo igual que en 2024. La masa media de ensayo WLTP de 2024 para los BEV y los no BEV de cada fabricante se calculó a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y posteriormente se ponderó según su cuota de mercado BEV acumulada en 2026 (YTD 2026). Para más información sobre la metodología utilizada, véase: Uwe Tietge et al., CO₂ Emissions from New Passenger Cars in Europe: Car Manufacturers’ Performance in 2024 (International Council on Clean Transportation, 2025), https://theicct.org/publication/co2-emissions-from-new-passenger-cars-in-europe-car-manufacturers-performance-in-2024-dec25/
- Promedio 2025–2027: En lugar de un requisito anual de cumplimiento del objetivo de CO₂ aplicable a partir de 2025, se concedió a los fabricantes la flexibilidad de cumplir en función de la media de sus emisiones de CO₂ durante el período de tres años 2025–2027. Esto significa que los fabricantes pueden superar sus objetivos de CO₂ en uno o más años, siempre que cualquier exceso de emisiones se compense con un sobrecumplimiento equivalente en otros años dentro del período de promedio. Para más detalles sobre esta disposición, véase: International Council on Clean Transportation, Public Comments on the European Commission Proposal to Introduce a 3-Year “Averaging” Provision for the CO₂ Standards Regulation for New Cars and Vans, 2025, https://theicct.org/icct-comments-on-the-european-commission-proposal-to-introduce-a-3-year-averaging-provision-for-the-co2-standards-regulation-for-new-cars-and-vans/
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
