La publicación de este informe llega en un momento especialmente relevante para la industria automovilística europea, inmersa en una profunda transformación para adaptarse a la electrificación, responder a una competencia internacional creciente y mantener su capacidad industrial y el empleo.
El debate abierto en los últimos días sobre el futuro de la marca SEAT ilustra la dimensión de este desafío. En este contexto, disponer de datos rigurosos sobre la adopción y la asequibilidad del vehículo eléctrico, la infraestructura de recarga o la evolución de la cadena de suministro resulta fundamental para evaluar el avance de la transición e identificar las condiciones necesarias para que la descarbonización contribuya también a reforzar la competitividad de la industria europea.
Hoy se ha presentado en Bruselas, en colaboración con la Presidencia irlandesa del Consejo de la Unión Europea, el segundo informe anual del EV Transition Check 2026. El estudio, elaborado por el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT) con el apoyo de alinnea y otros think tanks europeos, mide el progreso de la descarbonización del transporte en Europa en distintos ámbitos, con la vista puesta en un escenario de emisiones cero.
Esta segunda edición incluye no solo turismos, sino también datos sobre autobuses y camiones.
El informe está dividido en cinco apartados que muestran distintas dimensiones del progreso de la descarbonización del transporte por carretera.
El primer apartado, sobre los objetivos de reducción de emisiones de los fabricantes y la adopción del vehículo eléctrico de batería (BEV, por sus siglas en inglés), muestra que la tendencia de los fabricantes los está llevando a cumplir los objetivos establecidos en los estándares europeos de emisiones de CO₂ para vehículos nuevos. En el caso de los turismos, en junio de 2026, a los fabricantes de automóviles les faltaban menos de 2 g de CO₂/km para alcanzar el objetivo medio de 93 g de CO₂/km establecido para el periodo 2025-2027.
En cuanto a la adopción de vehículos eléctricos, los BEV representaron el 22 % del total de las nuevas matriculaciones en Europa durante la primera mitad de 2026. En concreto, su adquisición en España está creciendo y, antes del verano, representaba un 10 % del total de los turismos. Esto, sin contar con que el pasado 27 de julio se publicaron las ayudas del Programa Auto+, destinadas a incentivar la adquisición de vehículos eléctricos y electrificados en España, por lo que se espera que este porcentaje aumente aún más hasta finales de año.
Por otro lado, según los datos de 2024 sobre vehículos pesados (los últimos disponibles de la Comisión Europea), los fabricantes cumplieron, en promedio y con un año de antelación, el objetivo de reducción de emisiones de CO₂ del 15 % establecido para 2025.
El segundo apartado del informe pone el foco en la asequibilidad. De acuerdo con los criterios de la Unión Europea, los vehículos asequibles son aquellos con un precio inferior a 30.000 euros. En este sentido, el número de modelos asequibles de vehículos eléctricos de batería (BEV) disponibles en la UE aumentó hasta 35 en 2025, especialmente debido a la caída de los precios de las baterías, que hasta ahora han sido el componente más costoso de un BEV.
Otro aspecto clave de la asequibilidad de los vehículos son los costes de uso. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) son más económicos que los vehículos de gasolina con motor de combustión interna (un 33 % más baratos en 2025), incluso para quienes dependen exclusivamente de la recarga pública (un 5 % más baratos), y ya lo eran antes de la crisis del petróleo de 2026.
El tercer apartado del informe se centra en los impactos de los vehículos en el clima y en la salud. Entre todas las opciones económicamente viables para turismos y camiones, los vehículos eléctricos de batería (BEV) ofrecen los mayores beneficios para el clima y la salud pública en comparación con los vehículos con motor de combustión interna. Además, si se tiene en cuenta el ciclo de vida de los vehículos, podemos ver que las emisiones de gases de efecto invernadero de un turismo eléctrico de batería (BEV) son un 73 % inferiores a las de un turismo de gasolina, mientras que las de un camión eléctrico de batería de larga distancia son un 86 % inferiores a las de un camión con motor de combustión interna alimentado con diésel.
Análisis del ciclo de vida de los turismos para distintos tipos de sistema de propulsión, 2025
Al analizar los beneficios climáticos y para la salud de los distintos sistemas de propulsión, es importante evaluar las emisiones en condiciones reales de conducción, en lugar de las registradas durante la homologación. Esto resulta especialmente relevante para los vehículos híbridos enchufables (PHEV) en la UE, que presentan una diferencia considerable: sus emisiones reales de CO₂ son 4,6 veces superiores a las emisiones de homologación, y esta brecha sigue ampliándose pese al aumento de su autonomía eléctrica media.
Esta brecha indica que, en promedio, los híbridos enchufables (PHEV) no ofrecen actualmente la reducción de emisiones frente a los vehículos de combustión que sugieren los valores de homologación.
El estudio muestra que el número de puntos de recarga públicos en la UE se ha multiplicado casi por ocho desde 2020, hasta alcanzar los 1,16 millones en junio de 2026.
En 2024, alinnea publicó el análisis La movilidad eléctrica en España: estado actual, nudos y propuestas para aumentar la penetración del vehículo eléctrico, en el que se advirtió que uno de los retos clave para la adquisición de vehículos eléctricos en España era el limitado número de puntos de recarga disponibles y la falta de información detallada sobre su disponibilidad. Dos años más tarde, este estudio muestra que existe una infraestructura pública de recarga suficiente para el parque de vehículos que circula actualmente en la UE.
El informe termina preguntándose si la electrificación del sector del automóvil está contribuyendo a impulsar la competitividad industrial en Europa. En términos de dependencia energética, en 2025 la UE importó petróleo y gas natural por valor de 336.700 millones de euros —una cantidad equivalente al 97 % de su consumo de petróleo y productos petrolíferos—, mientras que fue exportadora neta de electricidad, un hecho que muestra la importancia de la electrificación del sector para el presupuesto de la Unión. Si observamos otro factor de competitividad, como la creación de empleo, los avances en la cadena de suministro de baterías se están traduciendo en un aumento del empleo en el sector, con una cifra estimada de 62.300 puestos de trabajo en esta cadena de valor en Europa en 2025.
Además de la publicación anual del EV Transition Check, los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país. Puede consultar estos informes en la sección Noticias de alinnea.org.
