A medida que se acelera la transición hacia la movilidad electrificada de cero emisiones, el seguimiento del mercado automovilístico se convierte en una referencia útil para evaluar las estrategias de los fabricantes ante los nuevos objetivos de reducción de emisiones.
Con el fin de aportar datos fiables y actualizados al debate público, los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país. Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
El seguimiento incluye detalles sobre las matriculaciones por tipo de propulsión: vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos completos (HEV) e híbridos ligeros (MHEV) y una actualización trimestral sobre: la evolución de la infraestructura de carga, la producción, compra y matriculación de furgonetas y de vehículos eléctricos corporativos.
A través de estas actualizaciones, nuestro objetivo es proporcionar una herramienta útil para fabricantes de automóviles, analistas, administraciones públicas, organizaciones sindicales y ambientales. En definitiva, todas las partes interesadas involucradas en la transición hacia la movilidad de cero emisiones.
El Informe de Evolución del Mercado Automovilístico Europeo se publicará cada mes en la web de alinnea y se distribuye a medios de comunicación y a los miembros de la Comunidad alinnea relacionados con la movilidad eléctrica.
Figura 1
Cuota de vehículos eléctricos de batería entre las nuevas matriculaciones de turismos en Europa
Figura 2
Cuota de mercado del automóvil nuevo en Europa por tipo de sistema de propulsión, enero-junio de 2026 frente a enero-junio de 2025
En julio de 2026, las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (VEB) nuevos alcanzaron una cuota del 24% del total de vehículos matriculados. Esto elevó la cuota media de VEB entre el total de matriculaciones nuevas en Europa al 22% entre enero y julio de 2026, superando la media de 2025 en 3 puntos porcentuales y marcando un aumento de 5 puntos porcentuales en comparación con el mismo período de 2025 (véase la figura 1). El crecimiento de la cuota de mercado de los vehículos híbridos enchufables (PHEV) fue más modesto. Entre enero y julio de 2026, los vehículos híbridos enchufables (PHEV) representaron un promedio del 10 % de las matriculaciones de coches nuevos en Europa, un punto porcentual más que en el mismo periodo de 2025.
En comparación con el mismo periodo de 2025, los vehículos eléctricos híbridos (HEV) y los vehículos eléctricos híbridos ligeros (MHEV) aumentaron su cuota de mercado en un punto porcentual cada uno, alcanzando el 14 % y el 24 % respectivamente entre enero y julio de 2026. Por su parte, los vehículos convencionales con motor de combustión interna (ICEV) representaron el 29 % de las matriculaciones de coches nuevos en el mismo periodo. Esto fue 9 puntos porcentuales inferior a la cuota de mercado durante el mismo período en 2025 (véase la Figura 2).
En comparación con el periodo enero-julio de 2025, las matriculaciones totales de vehículos nuevos en los 10 mayores mercados europeos aumentaron más en Polonia (+12 %) y Francia (+9 %) en el periodo enero-julio de 2026, mientras que los mayores descensos se registraron en Bélgica (−7 %), la República Checa (−3 %) y los Países Bajos (−2 %; véase la tabla A5 del apéndice).
En cuanto a las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (VEB) en el periodo enero-julio de 2026, Alemania y Francia —los mayores mercados automovilísticos de Europa— registraron cuotas de mercado de VEB del 26 % y el 29 %, respectivamente. Esto representa incrementos de 8 y 11 puntos porcentuales, respectivamente, en comparación con el mismo periodo de 2025.
Italia y España, el tercer y cuarto mercado más grandes, registraron incrementos de 3 y 2 puntos porcentuales entre enero y julio de 2026, alcanzando cuotas de mercado de vehículos eléctricos del 8 % y el 10 %, respectivamente.
Los países nórdicos lideraron Europa en cuotas de matriculación de BEV, con Noruega y Dinamarca alcanzando cuotas del 98% y 80%, respectivamente, entre enero y julio de 2026, seguidos de Finlandia (49%) e Islandia (44%), Suecia (42%)2, Países Bajos (38%), Bélgica (37%), Luxemburgo (30%), Francia (29%), Alemania (26%), Irlanda (25%) y Austria (25%), todos con cuotas de BEV del 25% o más (Figura 3). Entre enero y julio de 2026, Dinamarca registró el mayor aumento en la cuota de mercado de BEV (+16 puntos porcentuales) en comparación con el mismo período de 2025.
Figura 3
Cuota de mercado de coches nuevos en Europa por país y tipo de motorización, enero-julio de 2026
(*): Los datos de Portugal y Croacia abarcan únicamente de enero a junio de 2026, mientras que los de Suecia abarcan solo de enero a mayo de 2026.
En cuanto a otros sistemas de propulsión en los 10 mercados europeos más grandes, la cuota de mercado de los PHEV fue mayor en Suecia (25 %) y los Países Bajos (24 %) entre enero y julio de 2026.² Polonia (23 %), Francia (22 %) y España (22 %) registraron las mayores cuotas de HEV, mientras que la cuota de MHEV fue mayor en Italia, con un 33 %, seguida de Polonia con un 30 %.
Según la normativa de la UE, los fabricantes de automóviles deben reducir progresivamente las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos hasta 2035. El objetivo actual se aplica anualmente entre 2025 y 2029. Sin embargo, el cumplimiento de estos objetivos se evaluará por primera vez a finales de 2027 y tendrá en cuenta las emisiones medias de CO2 de las flotas de vehículos nuevos durante el periodo 2025-2027. Los fabricantes pueden combinar su desempeño en materia de emisiones durante estos tres años mediante acuerdos de agrupación (grupos de fabricación) y utilizar los créditos de cumplimiento obtenidos por la venta de vehículos de cero y bajas emisiones (ZLEV), así como por la implementación de eco-innovaciones (es decir, tecnologías que generan ahorros reales de CO2 superiores a los medidos durante el ciclo de pruebas estandarizado de homologación). El aumento de la proporción de vehículos eléctricos de batería es la principal estrategia empleada por los fabricantes para lograr estas reducciones y evitar sanciones.
Entre enero y julio de 2026, las emisiones de CO2 de los fabricantes promediaron 93 g CO2/km (sin incluir los créditos de cumplimiento). Tras considerar dichos créditos, los fabricantes cumplieron, en promedio, con el objetivo de 2026 (véase la Tabla A2 del Apéndice). Para todo el período de referencia, de enero de 2025 a julio de 2026, las emisiones ajustadas se situaron en torno a los 94 g CO2/km. Al incluir los créditos de cumplimiento, las reservas de la industria manufacturera quedaron, por lo tanto, a 1 g CO2/km del objetivo promedio de 93 g CO2/km para el período 2025-2027 (véase la Tabla A3 del Apéndice).
Durante el periodo de referencia de enero de 2025 a julio de 2026, los grupos de BYD (con emisiones 45 g de CO2/km por debajo del objetivo), Tesla (8 g de CO2/km por debajo), Nissan (4 g de CO2/km por debajo), Mercedes-Benz (3 g de CO2/km por debajo), Toyota, BMW y Kia (cada uno con 2 g de CO2/km por debajo), el recién creado grupo de Porsche (1 g de CO2/km por debajo) y Renault (en línea con el objetivo) se encontraban en vías de cumplir sus objetivos para el periodo 2025-2027. En conjunto, estos grupos representaron aproximadamente el 48 % de las matriculaciones nuevas entre enero y julio de 2026.
En el otro extremo, el grupo de Volkswagen, que representaba la mayor cuota de mercado (26 %), seguía estando más lejos de su objetivo, superándolo en 7 g de CO2/km. Sus emisiones no cambiaron significativamente con la salida de Porsche del grupo (véase la figura 4): en comparación con un escenario en el que Porsche permaneciera en el grupo en 2026, las emisiones de CO2 del grupo en enero-julio de 2026 fueron menos de 1 g/km inferiores.
Figura 4
Distancia promedio a los objetivos de CO₂ para el período 2025-2027 para los grupos de fabricantes y los fabricantes individuales
Note: Los valores de emisiones incluyen créditos de cumplimiento. Todos los valores de CO₂ son estimaciones según el Procedimiento de prueba armonizado mundial para vehículos ligeros (WLTP). Solo se muestran los grupos de fabricantes y los fabricantes individuales con al menos un 1 % de cuota de mercado en 2025. Consulte la sección sobre definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos para obtener más información.
Los grupos de marcas Porsche y BYD registraron las mayores cuotas de matriculación de vehículos eléctricos en julio de 2026, con un 70 % y un 37 %, respectivamente. Los grupos de Kia (35 %), Mercedes-Benz (34 %), BMW (34 %) y Tesla (26 %) también superaron la media europea del 24 %. Los grupos de Stellantis (18 %) y Toyota (11 %) registraron las menores cuotas de vehículos eléctricos en julio (véase la Tabla A1 del Apéndice).
Si analizamos las marcas de automóviles individuales con una cuota de mercado del 1 % o superior, Tesla y BYD presentaron el mayor incumplimiento, con 92 g de CO2/km y 74 g de CO2/km, respectivamente, por debajo de sus objetivos promedio proyectados a nivel de marca para el período 2025-2027 a finales de julio de 2026, seguidas de Volvo (27 g de CO2/km por debajo), Mini (17 g de CO2/km por debajo) y Cupra (15 g de CO2/km por debajo). Nissan (26 g de CO2/km por encima), SEAT (23 g de CO2/km por encima), Mazda (22 g de CO2/km por encima), Mercedes-Benz (15 g de CO2/km por encima), Audi (15 g de CO2/km por encima) y Dacia (14 g de CO2/km por encima) presentaron las mayores diferencias con respecto al objetivo (véase la Tabla A4 del Apéndice).
Entre los mayores fabricantes de automóviles, el Grupo BMW tuvo la mayor cuota de mercado de vehículos eléctricos de batería (VEB) entre enero y julio de 2026, con un 29 %. El Grupo Mercedes-Benz incrementó su cuota de mercado de vehículos eléctricos en 9 puntos porcentuales en comparación con el periodo enero-julio de 2025. Los grupos Hyundai y Renault registraron aumentos de 7 puntos porcentuales en sus respectivas cuotas de mercado de vehículos eléctricos, mientras que el Grupo Toyota duplicó con creces su cuota, pasando del 4% al 10% (Tabla 1). Mientras tanto, con una cuota de mercado total del 26% entre enero y julio de 2026, el Grupo Volkswagen aumentó su cuota de PHEV en 2 puntos porcentuales en relación con el mismo período de 2025, mientras que los demás fabricantes de automóviles registraron cambios marginales o nulos en sus cuotas de PHEV.
Tabla 1
Cuota de mercado de los coches eléctricos de batería e híbridos enchufables de los siete principales grupos de fabricantes, enero-julio de 2026.
De todos los tipos de sistemas de propulsión, los coches eléctricos de batería tienen el mayor potencial para reducir las emisiones totales de CO2. Si se consideran únicamente las nuevas matriculaciones de vehículos con motor de combustión interna (incluidos los híbridos y los híbridos enchufables), las emisiones de CO2 promediaron 130 g de CO2/km entre enero y julio de 2026. La inclusión de los vehículos híbridos enchufables redujo el promedio a 120 g de CO2/km, mientras que la creciente cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería redujo las emisiones promedio de CO2 en 27 g de CO2/km adicionales entre enero y julio de 2026 (véase la figura 5).
Figura 5
Emisiones medias de CO₂ de los vehículos con motor de combustión interna matriculados recientemente y reducciones de las emisiones medias de la flota asociadas a la inclusión de sistemas de propulsión electrificados
Al analizar la relación entre las cuotas de vehículos eléctricos y las emisiones medias de CO₂ entre enero y julio de 2026, el Grupo Mercedes-Benz registró unas de las emisiones medias más elevadas entre los principales fabricantes de Europa. Al mismo tiempo, registró la mayor cuota combinada de PHEV y BEV entre estos fabricantes. Esto se debió en gran medida a las elevadas emisiones medias de CO₂ de los sistemas de propulsión no electrificados del Grupo, que se situaron en torno a 159 g CO₂/km entre enero y julio de 2026, el nivel más alto entre los mayores grupos automovilísticos de Europa. Por el contrario, Toyota, que apuesta por los sistemas de propulsión híbridos, registró unas emisiones medias de CO₂ inferiores a su objetivo para 2026 entre enero y julio, a pesar de mantener la cuota más baja de vehículos eléctricos.
Entre los principales fabricantes europeos, el Grupo BMW es el único grupo fabricante que ha registrado un aumento de las emisiones en 2026 en comparación con el año anterior. Este cambio de tendencia se debe en parte a un aumento de las emisiones registradas de los PHEV hasta niveles más realistas, como resultado de la corrección realizada por la Comisión Europea a principios de año sobre la proporción de conducción eléctrica asumida para la homologación. Sin embargo, también refleja una tendencia observada en ciclos anteriores de objetivos de CO₂: ante la ausencia de objetivos anuales intermedios, los fabricantes suelen reducir sus esfuerzos de reducción de CO₂ una vez alcanzado su objetivo de emisiones establecido, en lugar de aprovechar el impulso para alcanzar el siguiente objetivo siguiendo una trayectoria continua de reducción. Históricamente, estos esfuerzos tardíos han llevado a los fabricantes a afirmar que los objetivos establecidos no pueden alcanzarse y a solicitar medidas políticas de última hora para flexibilizarlos (véase la Figura 6).
Figura 6
Emisiones medias de CO₂ de la flota en comparación con la cuota de vehículos eléctricos por grupo de fabricantes, enero-julio de 2026 frente a enero-julio de 2025
Más allá de Europa, las cuotas de mercado de los BEV han crecido considerablemente en varios mercados globales durante los últimos años. Entre los cuatro mayores mercados de turismos por volumen de ventas de vehículos nuevos (China, Europa, India y Estados Unidos), China ha registrado el mayor crecimiento, superando la cuota de BEV de Europa en 2021 y alcanzando el 35% en el primer semestre de 2026 (véase la Figura 7).
El Reino Unido (UK), que introdujo sus propios objetivos de CO₂ para los vehículos ligeros nuevos y un mandato de vehículos de cero emisiones tras abandonar la UE en 2020, también ha experimentado un crecimiento más rápido que los países del EEE. En el primer semestre de 2026, uno de cada cuatro turismos nuevos matriculados en el Reino Unido fue un BEV.
Figura 7
Cuota de turismos eléctricos de batería por país en mercados globales seleccionados en 2023–2025 y enero–junio de 2026
Nota: Consulte la sección sobre definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos para obtener más información.
India sigue siendo un mercado incipiente de BEV en términos de cuota, pero esta aumentó de forma constante, pasando del 2% en 2023 al 5% entre enero y junio de 2026. El país ha establecido el objetivo de que el 30% de las ventas de vehículos nuevos sean eléctricos para 2030. Aunque no es obligatorio, este objetivo está alineado con los objetivos más amplios de las políticas del país para apoyar la adopción de BEV y la producción nacional. Por el contrario, la adopción de BEV en Estados Unidos se ha debilitado desde 2024, con una disminución de su cuota del 8% al 6% entre enero y junio de 2026.
Entre otros mercados globales más pequeños en los que la adopción de BEV ha comenzado más recientemente, destacan Tailandia y Vietnam. Ambos países han seguido trayectorias similares, con cuotas de ventas de BEV que se han más que cuadruplicado, pasando de alrededor del 10% en 2023 a aproximadamente el 45% en el primer semestre de 2026. Indonesia, por su parte, ha alcanzado a Europa desde 2024: los BEV representaron el 23% de las nuevas matriculaciones de turismos entre enero y junio de 2026, frente al 5% en 2024. Brasil se encuentra por detrás de estos tres mercados asiáticos, pero su cuota de turismos eléctricos de batería alcanzó el 8% entre enero y junio de 2026, el doble del nivel registrado en 2025.
Los Think Tanks Agora Verkehrswende (Alemania), alinnea (España), ECCO Climate (Italia), el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), el Instituto Movilidad en Transición (IDDRI-IMT, Francia) y la Asociación para la Nueva Movilidad (PSNM, Polonia) publican mensualmente las emisiones específicas medias de las flotas de vehículos nuevos matriculados el Espacio Económico Europeo, generales y por país.
Estos datos permiten hacer seguimiento de la brecha de cumplimiento de los fabricantes con respecto a los objetivos de reducción de CO2 (Reglamento 2019/631) fijados para el período 2025-2027 así como la reducción de emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos hasta 2035.
alinnea ofrece los datos del informe con un foco particular en España, cuarto mercado automovilístico europeo.
Definiciones, fuentes de datos, metodología y supuestos
Consorcios (Pools) de fabricantes: Los fabricantes de automóviles pueden formar agrupaciones para cumplir conjuntamente con los objetivos de CO₂. En esta publicación, los consorcios se definen de acuerdo con la “M1 pooling list” (turismos) de la Comisión Europea, versión del 23 de diciembre de 2025, y las “Declarations of intent to form Open Pools” del 5 de marzo de 2026, junto con los supuestos que se detallan a continuación. Hasta la fecha, se han declarado dos consorcios cerrados (BMW y Hyundai) y un consorcio abierto (Mercedes-Benz) para el periodo 2025–2027. Además, se ha declarado el consorcio de Tesla para 2026.
A efectos de este análisis, las marcas de vehículos que no forman parte de consorcios declarados se asignaron a fabricantes y se agruparon en pools cerrados basándose en patrones observados en los datos de seguimiento de CO₂ de 2024 publicados por la Agencia Europea de Medio Ambiente. En general, todas las marcas registradas por un mismo fabricante se consolidaron dentro del consorcio cerrado de dicho fabricante (por ejemplo, las marcas Renault y Dacia se asignaron al de Renault). Cuando dos o más fabricantes registraban vehículos bajo una misma marca, se consideró que formaban un consorcio conjunto (por ejemplo, Automobiles Citroën y Stellantis Auto SAS registraron vehículos bajo la marca Citroën y se agruparon en el consorcio de Stellantis). Cuando una única marca era registrada por un único fabricante, no se asumió la existencia de un consorcio (por ejemplo, SAIC).
Además, se asumió que todos los fabricantes pertenecientes al Grupo Volkswagen formaban un único consorcio cerrado. Las principales marcas incluidas son: consorcio de BMW (BMW, Mini), consorcio de BYD (BYD), consorcio de Hyundai (Hyundai), consorcio de Kia (Kia), vde Mercedes-Benz (Mercedes-Benz, Polestar, Smart, Volvo), consorcio de Renault (Dacia, Renault), consorcio de Stellantis (Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot), consorcio de Tesla (Ford, Honda, Mazda, Suzuki, Tesla), consorcio de Toyota (Toyota) y consorcio de Volkswagen (Audi, Cupra, Porsche, SEAT, Škoda, VW). Nissan y SAIC son grandes fabricantes de turismos que no forman parte de ningún consorcio .
Abreviaturas: CO₂ = dióxido de carbono; g/km = gramos por kilómetro; ZLEV = vehículo de cero y bajas emisiones.
- Alcance técnico: Esta publicación se centra en las nuevas matriculaciones de turismos. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) están impulsados exclusivamente por un motor eléctrico, sin ninguna fuente adicional de propulsión. Los vehículos híbridos enchufables (PHEV) combinan un motor de combustión convencional con un sistema de propulsión eléctrica que puede recargarse mediante una fuente de energía externa.
Ámbito geográfico: La normativa europea de CO₂ para fabricantes de vehículos se aplica a todos los países del Espacio Económico Europeo (EEE). Esto incluye a los 27 Estados miembros de la Unión Europea, además de Islandia y Noruega, pero excluye a Liechtenstein.
Los datos sobre nuevas matriculaciones de turismos y cuotas de vehículos eléctricos en esta publicación abarcan todos estos países, con la excepción de Malta. Por su parte, los datos sobre niveles de emisiones de CO₂ excluyen adicionalmente a Bulgaria, Hungría, Rumanía y Eslovenia.
Fuentes de datos: Dataforce (matriculaciones de vehículos nuevos según registros oficiales de los países) y la Agencia Europea de Medio Ambiente (masa de los vehículos y créditos por ecoinnovación). Los valores históricos se actualizan periódicamente para reflejar los datos más recientes disponibles.
Los resultados pueden cambiar con el tiempo: Las matriculaciones y/o los datos de CO₂ pueden ser actualizados de forma retrospectiva por algunas autoridades nacionales de homologación.
Procedimientos de ensayo: Los valores de CO₂ se proporcionan conforme al Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros (WLTP).
Mecanismos de cumplimiento flexible: Para facilitar el cumplimiento de los objetivos de CO₂, los fabricantes pueden utilizar diversos mecanismos, entre ellos: (1) las tecnologías de ecoinnovación y (2) los factores ZLEV. En primer lugar, los fabricantes pueden reducir su nivel de CO₂ hasta en 6 g/km mediante la adopción de tecnologías de ecoinnovación. Como estimación conservadora, se ha aplicado el nivel de reducción de emisiones de CO₂ por ecoinnovación registrado en 2024 para cada marca a las matriculaciones de 2025 y 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., Overview and Evaluation of Eco-Innovations in European Passenger Car CO₂ Standards (International Council on Clean Transportation, 2018),
https://theicct.org/publications/eco-innovations-european-passenger-car-co2-standardsEn segundo lugar, si la cuota de vehículos ZLEV de un fabricante supera el 25% (en turismos) o el 17% (en furgonetas), su objetivo de CO₂ se incrementa en el mismo número de puntos porcentuales, hasta un máximo del 5%. Este ajuste se denomina factor ZLEV, mientras que el objetivo previo al ajuste se conoce como objetivo de referencia del fabricante. El objetivo final del fabricante se calcula multiplicando el objetivo de referencia por el factor ZLEV.
Los ZLEV incluyen los vehículos eléctricos de batería (BEV) y aquellos con emisiones de CO₂ iguales o inferiores a 50 g/km (según el ciclo WLTP). Para más detalles sobre el mecanismo del factor ZLEV, véase: Jan Dornoff, CO₂ Emission Standards for New Passenger Cars and Vans in the European Union (International Council on Clean Transportation, 2023),
https://theicct.org/publication/eu-co2-standards-cars-vans-may23/- Objetivos basados en la masa: Para cada fabricante o pool de fabricantes se aplica un objetivo específico de CO₂ para 2026, que depende de la masa media en ensayo WLTP de los vehículos nuevos matriculados. Para esta publicación, se ha asumido que la masa media en ensayo WLTP por fabricante se mantiene igual que en 2024. La masa media en ensayo de 2024 para vehículos BEV y no BEV de cada fabricante se calculó a partir de datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente y posteriormente se ponderó en función de sus cuotas de mercado de BEV en 2026. Para más información sobre la metodología empleada, véase: Uwe Tietge et al., CO₂ Emissions from New Passenger Cars in Europe: Car Manufacturers’ Performance in 2024 (International Council on Clean Transportation, 2025), https://theicct.org/publication/co2-emissions-from-new-passenger-cars-in-europe-car-manufacturers-performance-in-2024-dec25/
- Promedio 2025–2027: En lugar de un requisito anual de cumplimiento del objetivo de CO₂ aplicable a partir de 2025, se concedió a los fabricantes la flexibilidad de cumplir en función de la media de sus emisiones de CO₂ durante el período de tres años 2025–2027. Esto significa que los fabricantes pueden superar sus objetivos de CO₂ en uno o más años, siempre que cualquier exceso de emisiones se compense con un sobrecumplimiento equivalente en otros años dentro del período de promedio. Para más detalles sobre esta disposición, véase: International Council on Clean Transportation, Public Comments on the European Commission Proposal to Introduce a 3-Year “Averaging” Provision for the CO₂ Standards Regulation for New Cars and Vans, 2025, https://theicct.org/icct-comments-on-the-european-commission-proposal-to-introduce-a-3-year-averaging-provision-for-the-co2-standards-regulation-for-new-cars-and-vans/
- Flotas corporativas
Se entiende por flota corporativa el conjunto de vehículos propiedad o en régimen de arrendamiento de una entidad jurídica (empresa u organización), en contraposición a los vehículos propiedad de particulares.
Las flotas corporativas incluyen: flotas empresariales tradicionales, vehículos de leasing y alquiler a largo plazo, vehículos de administraciones públicas, servicios de taxi y transporte con conductor, vehículos registrados por concesionarios y fabricantes, vehículos operados por empresas de alquiler de corta duración.
Además, los datos de matriculaciones corporativas utilizados en este informe también incluyen vehículos registrados por personas físicas que actúan en calidad de entidad jurídica.
